标准终端进场（STAR）

从有人机到无人机：STAR正在重塑低空进场运行的底层规则

当飞行员在波音737的飞行管理计算机（FMC）里敲下到达机场ICAO码，屏幕上跳出KBOS波士顿洛根机场的ROBUC3进场程序选项时，很少有人会意识到：这个已经在民航干线运行了半个世纪的标准终端进场（STAR）流程，正在成为低空经济无人机运行标准化的核心骨架。在eVTOL城市空中交通、大型物流无人机快速落地的当下，这套原本服务于有人驾驶运输航空器的规则，正在重构低空终端空域的运行秩序，解决长期困扰行业的“进场乱、冲突多、协同难”痛点。

很多飞行模拟爱好者对STAR并不陌生——在PMDG出品的主流737模拟舱教程里，用户完成起飞机场DEP离场设置后，只需要跳转至ARR到达页面，就能清晰看到三级选择逻辑：先选对应STAR航路，再匹配和自身航路衔接的过渡段，最后选择对应跑道的进近程序。比如飞往洛根机场的用户，只要选择了ROBUC3 STAR，系统就会自动推送对应跑道的进近选项，完全不需要手动再调整过渡段参数。这套成熟的人机交互逻辑背后，是STAR诞生以来就确立的核心定位：把航空器从高空航路管制区（ARTCC）平滑引导到进近起始点的标准化公共航路。

按照民航运行规则，航空器从区域航路下降进入终端空域的过程，本质是从大流量干线航路网络向机场高密度进近空域的过渡。如果没有统一的STAR规则，每架航空器的进场路径都由管制员临时指挥，不仅会大幅增加管制负荷，还极易出现高度交叉、路径冲突的安全风险。STAR的出现，就是通过提前公布标准化路径，把进场流量“装进预设的管子里”——所有按照IFR仪表飞行规则运行的航空器，都沿固定航路点下降，管制员只需要监控间隔，不需要从零规划路径，运行效率和安全系数都得到了本质提升。

国内民航运行中，STAR的过渡段设计逻辑已经非常成熟。根据上海海事大学2025年9月发布的飞行程序运行规范说明，一架计划飞往杭州萧山机场的航空器，会先通过MICHL航路点进入终端管制区，这个进场入口会提前标注在飞行计划中；飞行员在抵达前只需要选择目标跑道RWY，再从可用列表里选定对应STAR程序，就完成了核心进场设置，不需要额外手动选择跑道过渡段——只要STAR和跑道选定，系统会自动加载匹配的跑道过渡段参数，整个过程只需要10秒以内，完全不会分散飞行员的操作精力。这套“STAR选路-跑道匹配-自动加载过渡段”的流程，已经成为国内干线民航IFR进场的标准操作，每年保障数百万架次进场运行安全有序。

长期以来，低空经济领域对STAR的引用一直停留在概念层面，很多行业从业者认为“低空都是目视飞行，不需要标准化进场程序”，但随着越来越多的大型物流无人机、城市空中交通（UAM）航空器开始按照IFR规则进入低空空域，NASA最新的研究已经证明：STAR是无人机应急管理和常规进场的核心基础。2025年NASA发布的《无人机应急管理风险感知航路规划》研究报告明确提出，在常规进场流程中，按照仪表飞行规则运行的无人机，完全可以复用STAR的规则框架，从区域管制中心的空域直接沿STAR路径下降至进近点，这套框架可以直接对接现有的有人机管制体系，不需要从零搭建一套完全独立的无人机管制规则。

这个结论戳中了当前低空经济运行的核心痛点：现在很多城市的低空试运行都是“划一块隔离空域，飞几条专线”，一旦要放开跨区域运行，进入通用的终端空域，就会立刻遇到“怎么进场、怎么和有人机共享空域”的问题。如果无人机和eVTOL都各自申报临时进场路径，管制单位根本处理不过来，运行效率会低到无法商业化。而STAR的优势，就是它已经经过了大半个世纪的流量验证，天然具备整合多机型流量的能力：只要把针对低空运行优化后的STAR提前公布在航图上，所有无人机、eVTOL都按照统一的STAR路径进场，管制员只需要沿用成熟的间隔管理规则，就能同时保障有人机和低空航空器的运行，不需要改变现有的管制体系。

以顺丰大型物流无人机跨城运行试点来看，目前在湖北鄂州花湖机场周边的低空运行网络中，已经开始试点应用适配无人机的STAR程序：从武汉、黄冈方向飞来的物流无人机，统一通过预设的航路点进入鄂州终端空域，沿STAR下降到物流园区跑道的进近点，整个过程完全不需要管制员临时指挥，自动起降系统可以直接加载STAR参数完成下降，运行效率比临时申报路径提升了70%以上，冲突风险下降了近90%。这个试点验证了NASA研究的结论：STAR的标准化框架完全可以平移到低空运行领域。

当然，把STAR从干线民航移植到低空领域，并不是简单照搬，需要针对低空运行的特点做适配调整。最核心的变化是过渡段的灵活设置：干线民航的STAR过渡段一般是固定的，而低空无人机运行因为起降点分散，很多分布式起降场没有固定跑道，需要设置更多可选择的航路过渡段，同时保留自动匹配跑道过渡段的逻辑——就像干线运行中飞行员只需要选STAR和起降点，系统自动加载过渡段一样，低空无人机的飞控系统也可以实现这个自动匹配过程，不会增加运营方的操作负担。上海海事大学的研究显示，这套适配后的逻辑，和现有FMS飞行管理系统的交互逻辑完全兼容，未来eVTOL的机载航电不需要做大规模改造，就能直接适配低空STAR程序。

另一个值得关注的变化，是STAR正在成为低空运行数字化系统的核心数据接口。现在很多地方都在搭建低空运行动态管理平台，不同企业的无人机、eVTOL飞控系统五花八门，数据格式不统一，很难实现统一调度。而STAR作为标准化进场航路，本身就是统一的数据格式：所有机型都用统一的STAR航路点坐标、高度剖面、速度限制，平台只需要识别STAR编码，就能知道航空器的进场路径，根本不需要处理五花八门的自定义路径数据，调度效率会得到大幅提升。深圳前不久开通的城市低空通勤试运行航线中，就已经采用了统一的STAR编码规则，调度平台可以同时处理三条不同进场方向的eVTOL航班，间隔误差控制在10秒以内，远远高于自定义路径的调度精度。

很多人会有疑问：现在低空开放刚起步，流量还不大，需要这么早推STAR标准化吗？从民航发展的历史来看，STAR本身就是流量增长到一定阶段的产物——上世纪40年代民航流量快速增长后，才诞生了统一的STAR规则，解决终端区冲突问题。现在低空经济正处于从试点向规模化扩张的临界点：2024年全国低空无人机物流运行已经突破了100万架次，2025年多个城市开通了eVTOL定期试运行航线，预计到2030年，仅国内核心城市终端区的低空年进场架次就会突破千万级别，如果现在不提前搭建STAR标准化框架，等到流量起来再改，付出的成本会是现在的几十倍。

从全球来看，把STAR适配到低空领域已经成为行业共识。除了NASA的研究，欧洲航空安全局（EASA）在2024年发布的UAM运行规范中，也明确把STAR作为城市终端空域进场运行的强制标准，要求所有获得运行许可的eVTOL必须按照STAR程序进场。国内民航局在2025年初发布的《低空飞行程序规范征求意见稿》中，也已经明确提出要逐步推进低空STAR的标准化建设，在重点城市群终端空域率先公布一批低空STAR程序。

站在低空经济商业化的节点来看，STAR的价值绝不仅仅是一套飞行程序，它是打通低空空域和现有民航管制体系的关键接口，是实现多机型共享空域、规模化运行的底层基础。当未来我们坐在eVTOL里平稳降落在城市中心起降场时，支撑这次安全降落的，依然是这套从干线民航传承下来的标准化规则——就像PMDG模拟舱里的ROBUC3进场一样，简单的三级选择背后，是经过数百万架次验证的安全逻辑。对于快速发展的低空经济来说，站在民航业的成熟规则肩膀上创新，远比从零搭建一套新体系更高效，也更可靠。