进近程序

进近程序进化：低空安全网如何托举起万亿低空经济

2024年全国民航工作会议明确提出，要构建适配低空经济发展的新型航行服务体系，而进近程序作为飞机从巡航阶段转入着陆的核心衔接环节，恰恰是这套体系中最关乎安全与效率的“咽喉关卡”。很多人关注低空经济时，注意力都放在了eVTOL（电动垂直起降飞行器）、低空旅游这些新兴业态上，却往往忽略了：没有一套成熟、精准、适配多元机型的进近程序规则，所有低空飞行活动的安全落地都无从谈起。

按照中国民航早在2001年就发布的行业定义，进近程序是飞机从进场阶段开始，调整飞行姿态、对准跑道、完成着陆前准备的一整套标准化操作流程，对应民航运行中的明确节点：根据中国民航局公布的标准运行流程，当航班抵达目的地机场上空、下降到4000米高度左右时，就正式进入进近阶段，由进近管制员接管引导，直到飞机飞至距离跑道约20千米、高度降到1000米以下后，完成进近阶段流程，移交塔台管制进入着陆阶段。对于动辄上百吨的民航客机来说，这短短半小时的进近过程，聚集了70%以上的民航事故风险，而对于未来大量涌入低空空域的通用航空器、eVTOL来说，进近程序的标准化更是规模化运行的前提。

和大众认知中“降落就是对准跑道往下飞”不同，进近程序从诞生之初就建立了清晰的分类规则，这套规则的核心是适配不同机型、不同机场运行条件。我国民航院校现行的核心教材《空中领航》（山东联盟在线课程）就明确将进近程序分为四种基本类型，其中应用最广的直线进近，直接对应了不同机型的安全门槛：根据2002年国务院公报发布的中国民用航空总局令，直线进近要求最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过特定阈值——A类和B类小型飞机为30°，C类、D类、E类中大型民航客机则收严到15°。这个看似微小的角度限制，本质上是对中大型飞机低速机动性能差的安全适配：对于波音737、空客A320这类单通道客机来说，15°以上的航迹偏差需要更大的转弯半径修正，很容易在低高度下进入危险状态，因此直接从规则层面划出了安全红线。

而另一种特殊的进近程序——目视盘旋进近，则体现了进近规则对复杂地形机场的灵活性适配。什么情况会用到目视盘旋进近？按照民航规章定义，当机场受地形限制，无法设置符合直线进近角度要求的进近航道时，飞机需要先完成仪表进近流程，再在机场上空做目视机动飞行对准跑道，本质上就是给不能直线进近的飞机留了一条合规的安全落地路径。对于我国大量分布在山地、高原的中小型通用机场来说，目视盘旋进近是保障通用航空运行的核心规则支撑，而在未来eVTOL运行中，很多城市起降点设置在高楼楼顶、江边滩涂，也需要适配这类灵活的进近程序，才能在有限的空间内完成安全降落。

进近程序的精度，直接决定了着陆的安全底线，而支撑这套程序运行的，是从仪表导航时代一步步迭代而来的设备体系。在山东联盟《空中领航》课程的仪器进近教学模块中，从无线电磁指示器RMI，到航道偏离指示器CDI，再到水平状态指示器HSI，每一种导航设备的升级，都对应着进近程序精度的提升。以航道偏离指示器CDI为例，飞行员可以通过它直观看到飞机是否偏离预定进近航道，偏差多少，这比早期依靠飞行员人工计算位置的方式，把进近偏差缩小了一个数量级。而现在民航普及的仪表着陆系统，更是已经实现了进近过程的无线电波束引导：当飞机完成进近流程获得着陆许可后，就会接入仪表着陆系统的无线电波束，自动调整飞机姿态对准跑道中心线，大幅降低了人为操作失误的概率。

但这套已经为民航运行服务了几十年的成熟体系，正在面临低空经济带来的全新挑战。当前我国低空经济正处于高速增长期，根据《中国低空经济发展报告(2023)》，2023年我国低空经济规模已经突破1万亿元，预计到2025年将接近2万亿元，大量新机型、新起降场正在冲击传统进近程序的适配性：传统进近程序主要针对固定翼民航客机设计，对起降场的基础设施要求高，一套仪表着陆系统的建设成本动辄数千万元，而未来城市低空物流的eVTOL起降点很多设置在物流园区楼顶，城市核心区的起降点根本没有空间铺设大型导航设施，也就没法沿用传统的仪表进近程序。

解决这个问题的核心，就是推动进近程序从“适配大机场大飞机”向“适配多元低空场景”转型，而国内已经有不少企业开始探索适配低空空域的新型进近方案。比如亿航智能在广州黄埔区的城市低空物流试点中，就基于北斗导航开发了适用于eVTOL的GNSS（全球导航卫星系统）进近程序，不需要地面铺设大型导航设备，就可以实现厘米级的进近航道定位，满足城市小型起降点的进近要求，2023年以来已经完成了超过100架次的常态化进近着陆试飞，所有试飞的进近航迹偏差都控制在1米以内，满足民航安全标准。

另一个值得关注的变化是，自动进近着陆技术正在向通用航空和低空领域下沉。早在2002年民航规章就已经定义了自动着陆系统，这套系统原本只应用于干线民航客机，能够在进近着陆过程中实现自动操纵，大大降低了机组的工作负荷。现在国内不少eVTOL企业都把全自动进近着陆作为核心技术卖点，因为eVTOL未来的城市运行很多是无人驾驶，完全依靠自动系统完成进近程序，这就要求进近程序从“人机配合”的标准化流程，升级为“全自动化”的可算法化流程，这个变化对低空经济的规模化来说至关重要——只有进近着陆实现了全自动化，才能支撑未来每天数百架次的城市低空飞行，不需要飞行员就能保障安全。

但我们也必须看到，当前我国进近程序体系适配低空经济的转型还存在不少短板。一方面，目前针对通用航空器、eVTOL的进近程序标准还在完善过程中，不同企业的技术方案还没有统一的行业标准，而进近程序的核心就是标准化，没有统一标准就没法实现跨运行主体的安全调度；另一方面，中小通用机场的进近导航设施覆盖率还不够，截至2023年底，我国已经颁证的通用机场超过300个，其中只有不到40%建设了符合民航标准的仪表进近导航设施，大量通用机场只能依赖目视进近，低能见度天气下就不能运行，直接限制了通用航空的作业能力。

从民航大国向民航强国迈进，从传统航空向低空经济拓展，进近程序这个看似微小的环节，其实是衡量整个航空运行体系成熟度的核心标志。七十多年前民航进入仪表飞行时代，标准化的进近程序解决了“坏天气怎么安全落地”的问题，支撑了全球民航业的普及；今天低空经济的爆发，正在倒逼进近程序完成新一轮的迭代，解决“多元机型、分散起降点怎么安全落地”的问题。未来随着低空开放的推进，这套适配低空的新型进近程序体系，会成为托举万亿低空经济的隐形安全网——只有每一次飞行都能安全进近、平稳落地，低空经济才能真正飞入寻常百姓家。