仪表进近

低空开放潮下，仪表进近为何成通用航空安全破局的核心密钥

当我国低空开放的步伐从政策落地转向运营落地，越来越多的通用航空活动开始从目视飞行向复杂环境下的仪表飞行延伸——2024年以来，国内多地A类通用机场开始批量新增仪表跑道，从东北的农林作业基地到华南的低空旅游枢纽，越来越多运营人开始意识到，决定低空飞行安全边界的，从来不是飞机性能的提升，而是最后进近着陆环节的程序标准化。仪表进近，这个长期被干线航空覆盖、在通用航空领域被边缘化的专业领域，正在成为低空经济破局的核心变量。

很多人对仪表进近的认知仍停留在“大机场的复杂程序”，实际上从定义来看，它本质是一套给飞行员的“标准化安全操作手册”：根据飞行程序规范定义，仪表进近是航空器依靠飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，在保持规定超障余度的前提下，完成从巡航到着陆的一系列预定机动飞行，一套完整的程序覆盖进场、起始进近、中间进近、最后进近到复飞的全流程。哪怕是通用机场的小型固定翼飞机，遇到低云、雾霾、夜间能见度不足的情况，都需要依靠这套程序完成着陆，而不是全凭飞行员目视经验冒险。

长期以来，国内通用航空领域依赖目视进近的发展路径，其实隐藏着巨大的安全隐患。中国民航局历年通用航空安全报告显示，超过60%的通用航空事故发生在进近着陆阶段，其中近半数是能见度不足情况下盲目进近导致的可控撞地。这种现状和我们过去的发展逻辑直接相关：过去十年通用航空的发展重心放在了“增数量”，截至2023年底，我国已建成通用机场超过350个，但其中配备可用仪表进近程序的机场不足20%——对比美国通用航空体系，超过90%的公用通用机场都公布了至少一套仪表进近程序，哪怕是长度不足800米的小型跑道，也会对应基于GNSS导航的简易程序。差距背后，是国内对通用航空仪表进近的认知差：很多地方政府投资建设通用机场时，认为“通用航空飞短途都是好天气飞，不需要仪表程序”，这种短视直接埋下了安全隐患。2023年10月发生在华东某通用机场的转场飞行事故，正是因为转场途中遭遇突发低云，目的地机场没有公布可用仪表进近程序，飞行员无法完成标准下降，最终撞向机场周边山体，这个案例已经给全行业敲响了警钟。

从技术分类来看，仪表进近本身分为两个技术路径：非精密进近和精密进近，两者的适用场景和成本差异，刚好对应了不同层级通用机场的需求。非精密进近只提供方位引导，不提供垂直下滑信息，过去主要依靠VOR、DME导航台建设，一套程序的设计和校飞成本大概在50万到100万元，适合中小型通用机场；而精密进近可以同时提供水平和垂直引导，也就是我们熟悉的ILS盲降，过去主要应用于干线运输机场，成本超过千万元，对通用机场来说门槛过高。但近年来随着北斗GNSS导航技术的成熟，基于星基导航的RNP进近（所需导航性能进近）已经把非精密进近甚至类精密进近的成本大幅降低——国内已有企业推出针对通用机场的北斗仪表进近程序设计方案，一套程序的设计成本不到20万元，校飞成本也比传统地基导航降低了60%以上，这让中小通用机场具备了建设标准仪表进近的可能性。

这个成本门槛的打破，正在催生行业的新变化。2023年下半年，民航华东地区管理局启动了通用机场仪表进近程序的批量备案试点，截至2024年第一季度，已经有17家中小型通用机场完成了自有北斗仪表进近程序的公布，其中江苏镇江大路通用机场是首个完成类精密进近程序备案的A1类通用机场，程序公布后，机场的运行能见度要求从原来的800米降低到了300米，可用飞行日从原来的每年280天提升到了330天，直接带动了低空转场、医疗救护等业务量增长了47%——这个数据非常直观地说明：仪表进近不是只增加安全，更是直接提升机场的运营收益，解决了很多通用机场“晴好天气飞满，坏天气停摆”的痛点。

当然，程序设计只是第一步，仪表进近的落地，还对飞行员培训、机场运行保障提出了新要求。过去国内通用飞行员培训体系中，仪表飞行等级训练往往聚焦于干线航空，很多通用航空飞行员拿到商照后，并没有接受过针对通用机场简易仪表进近的训练。根据2023年中国民航飞行学院的统计，国内持有商用驾驶员执照的通用航空飞行员中，只有不到40%完成了至少5个不同通用机场仪表进近程序的本场训练，很多飞行员只会飞干线机场的标准程序，到了小型通用机场遇到突发情况，根本不会使用当地公布的仪表进近程序。现在这个缺口正在被填补：2024年初，中飞院已经启动了通用航空仪表进近专项培训，针对121部以外的运营人推出了定制化课程，首批就有超过120名通勤航空、低空旅游的飞行员完成了培训，这个培训周期只需要2周，成本不到1万元，对运营人来说门槛并不高。

从整个低空经济的发展逻辑来看，仪表进近的普及，本质是行业从“量的扩张”走向“质的提升”的必然要求。当低空飞行不再是少数爱好者的运动，而是变成通勤运输、医疗救护、应急救援、物流配送这些常态化的生产活动，就不可能只挑好天气飞——医疗救援要抢时间，哪怕能见度不好也要飞；应急救援要去灾害现场，往往都是能见度极低的环境；低空通勤要保证准点，不能因为一点雾就取消航班。这些场景对安全的要求极高，必须要有标准的仪表进近程序作为保障。可以说，没有标准化的仪表进近体系，低空经济的常态化运营就是一句空话。

现在行业内还有一种声音，认为自动驾驶、自主着陆技术发展起来后，就不需要人工仪表进近程序了，这种说法其实混淆了技术和标准的关系——不管是人工驾驶还是自动驾驶，都需要依托预先设计好的、符合超障要求的仪表进近程序来规划下降路径，自主着陆只是把人工操纵变成了自动操纵，程序本身的标准化要求不会变。反而越是普及自动驾驶，越需要统一标准的仪表进近程序作为基础，否则不同飞机的导航路径不一样，很容易发生空中冲突，也无法完成超障余度的保障。

站在2024年这个节点看，仪表进近的普及已经是箭在弦上。民航局2023年底印发的《通用航空低空飞行服务保障体系建设方案》中，已经把通用机场仪表进近程序的建设纳入了重点支持范围，对中西部地区的中小通用机场给予程序设计和校飞的补贴，未来三年预计会有超过200家通用机场完成仪表进近程序的公布。这个看似微小的基础设施升级，其实正在拉开我国通用航空安全升级的大幕——当每一个通用机场都有了标准的仪表进近程序，每一位通用飞行员都能熟练执行程序，低空飞行的安全边界才能真正打开，低空经济的万亿市场才能从蓝图变成实实在在的运营成果。毕竟，对航空业来说，安全从来都是发展的前提，而最后一公里的进近着陆，就是安全的最后一道防线。