低空枢纽

从深圳全国首个规划落地看：低空枢纽不是单个停机坪，是低空经济的“心脏节点”

当eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业化落地的脚步声越来越近，行业讨论的焦点已经从“飞行器能不能飞”转向“飞行器落在哪、补给谁来做、网络怎么连”——作为低空基础设施网络的核心，低空枢纽正在从规划文本里的概念，变成决定产业落地节奏的核心抓手。2025年年底，深圳发布全国首个市级低空航空器起降设施布局专项规划，首次在市级层面明确了“低空枢纽—末端起降点”两级架构，把低空枢纽从国家层面的空间布局设想变成了可落地的城市建设方案，也让业界看清：低空枢纽不是简单的“空中飞机场”，而是支撑整个低空经济网络运转的核心枢纽。

从三级到两级：地方落地中重新定义低空枢纽的角色

国家“十五五”低空经济发展思路中，已经明确提出要构建“核心枢纽引领、区域节点联动、特色场景互补”的空间布局，打造“枢纽+节点+起降点”三级起降设施网络。但地方落地层面，怎么匹配这个体系？深圳给出了自己的答案：在市级网络中简化为“低空枢纽—末端起降点”两级架构，把原来三级体系中的“节点”功能整合进了低空枢纽，这本质上是对低空枢纽功能的重新锚定。

按照深圳规划的定义，市级低空枢纽不再只是一个供飞行器起降的场地，而是承担城市、城际、跨境客货运核心功能，同时集成停放、补能、维修、调度等综合服务保障的核心节点——这个定位，刚好对应了低空经济网络化运行的核心需求。和传统民航枢纽不同，低空飞行以短途、高频、点对点出行为主，末端起降点可以嵌入商圈、景区、产业园，做小做轻，但所有飞行器的整备、维保、调度都需要一个核心节点集中处理：一架从深圳前海到珠海金湾的城际eVTOL，起飞前要在前端低空枢纽完成电池更换、安全检查，降落后也要在目的地枢纽完成补给和调度，末端起降点只负责乘客上下机，不需要配套重资产服务设施。这种“大枢纽配小点位”的架构，既避免了重复建设造成的资源浪费，也符合低空飞行“轻末端、重核心”的特点。

目前深圳已经在推进首批市级低空枢纽的选址，核心围绕都市圈城际出行、跨境货运等核心场景布局，未来这些枢纽将直接串联珠三角十几个城市的末端起降点，形成粤港澳大湾区最早的一张低空出行网络。从国家的三级顶层设计到深圳的两级落地架构，不难看出：低空枢纽的核心价值，从来不是自身规模，而是对整个网络的串联和支撑——这也是它和传统通用机场最本质的区别。

破局产业落地：低空枢纽是解决“卡脖子”问题的核心抓手

当前低空经济发展最大的痛点是什么？不是造不出适航的飞行器，而是基础设施跟不上，尤其是核心保障节点缺失，导致很多场景测试只能小范围开展，无法推进商业化运营。低空枢纽的落地，恰恰能破解当前多个层面的“卡脖子”问题。

第一个要破解的，是空域资源高效利用的问题。国家“十五五”规划思路明确提出，要实现空域资源“动态适配、高效利用”，而动态管理的核心就是有核心节点做支撑。所有低空飞行器的起飞、降落、调度都集中在枢纽节点，空管部门可以通过枢纽统一整合飞行计划，动态开放空域，避免零散飞行带来的管控压力，最终实现“核心枢纽集中调度、末端点位灵活起降”的高效空域利用模式。比如深圳规划中的前海低空枢纽，未来将统一管理珠江口东岸所有跨江低空飞行的计划申报和起飞调度，比分散起降更容易实现空域的动态调配，既保障安全，又提升运行效率。

第二个要破解的，是通信网络覆盖的问题。今年2月，工业和信息化部、中央网信办、中央空管办、国家发展改革委、中国民航局五部门联合印发《关于加强信息通信业能力建设 支撑低空基础设施发展的实施意见》，明确提出到2027年全国低空公共航路地面移动通信网络覆盖率不低于90%。而低空枢纽正是低空通信网络的核心锚点：一方面，低空枢纽本身需要大带宽、低时延的通信网络支撑调度管理、飞行动态监控，5G基站、边缘计算节点都会优先布局在枢纽区域；另一方面，枢纽作为低空航路的核心起点和终点，也会带动沿线通信网络的覆盖升级，最终实现以枢纽为核心，向整个区域网络辐射的信号覆盖体系。目前国内三大运营商已经在和多个城市对接，优先在规划的低空枢纽点位配套5G-A网络，保障低空飞行的通信需求。

第三个要破解的，是安全监管的问题。“十五五”规划思路提出要构建全流程安全监管体系，用大数据、人工智能提升安全防控能力，这个体系的核心入口也在低空枢纽。所有飞行器离港前都要在枢纽完成身份核验、状态检查，所有飞行数据都会同步汇集到枢纽的监管平台，最终实现“从枢纽出发、到枢纽降落，全流程数据可追溯”的监管模式，把分散的低空飞行纳入统一的安全监管体系，真正实现“安全发展、发展安全”。

区域协同下的新布局：不同路径背后的共同逻辑

国家“十五五”规划明确了“全国统筹，区域协同”的原则，提出“立足不同区域资源禀赋，构建‘核心枢纽引领、区域节点联动、特色场景互补’的空间布局，推动东部先行示范、中西部特色发展、东北地区转型提升”。从目前各地的规划动态来看，不同区域的低空枢纽建设路径差异明显，但核心逻辑都是一致的：枢纽匹配场景，核心带动区域。

东部沿海地区作为先行示范区域，核心是打造都市圈城际出行核心枢纽。以上海、深圳、广州为代表的一线城市，已经开始布局服务100-300公里城际出行的核心低空枢纽，这些枢纽大多选址在城市核心商圈附近的交通枢纽旁，比如深圳规划的罗湖区低空枢纽就对接深圳火车站，未来可以实现高铁+低空出行的空铁联运，旅客下了高铁直接转乘eVTOL去周边城市的景区或者产业园，不用再转两三个小时的地面交通。这种核心枢纽布局，刚好匹配了东部发达地区都市圈通勤、城际出行的旺盛需求，也能快速带动商业化场景落地。

中西部地区则围绕特色场景打造区域特色枢纽。很多中西部地区拥有丰富的文旅资源，还有大量同城化、一体化的都市圈需求，比如成都和重庆、西安和咸阳，低空枢纽主要布局在文旅景区和城市群核心节点，依托特色场景带动基础设施建设，走出一条“以场景带枢纽，以枢纽促网络”的路径。东北地区则依托通用机场的既有资源，改造升级成为服务低空物流、低空作业的核心枢纽，既盘活了存量资产，也推动了传统通用航空产业向低空经济转型。

值得注意的是，不管哪一种路径，都没有走“遍地开花建枢纽”的老路，都是先打造1-2个核心枢纽，再带动区域节点和末端起降点布局，这刚好契合了国家“核心枢纽引领”的布局要求，避免了过去基础设施建设中一哄而上、资源浪费的问题。

未来的考题：低空枢纽还要过运营关

从深圳的规划落地到五部门通信支持政策出台，低空枢纽的建设框架已经基本清晰，但距离真正支撑商业化运营，还有不少问题需要破解。第一个问题是投资运营模式，低空枢纽作为重资产基础设施，怎么吸引社会资本参与？现在不少地方已经在探索“政府引导、企业运营”的模式，政府负责空域协调、规划审批，eVTOL企业、基础设施投资企业共同参与建设运营，未来会不会出现类似高铁站点的“枢纽+地产”“枢纽+商圈”开发模式，还需要进一步探索。第二个问题是跨区域枢纽协同，粤港澳大湾区、长三角等都市圈的低空飞行需要跨城市枢纽对接，怎么实现不同城市枢纽之间的调度数据互通、监管互认，还需要顶层层面进一步协调。

但不可否认的是，低空枢纽从概念走向落地，已经标志着低空经济从“技术研发验证”阶段进入“基础设施建设”阶段，产业落地的节奏正在明显加快。按照五部门的规划，到2027年低空公共航路的通信覆盖率就要达到90%，可以预见未来两三年，会有越来越多的城市推出自己的低空枢纽规划，越来越多的核心枢纽项目开工建设。而这些作为低空经济“心脏”的枢纽节点，终将织起一张覆盖全国的低空经济网络，把低空飞行从未来概念变成普通人可以触达的日常出行方式。