物流枢纽

377亿打底，3年再投30城：物流枢纽补链强链进入深水区

2025年11月底，交通运输部把综合交通枢纽建设现场会放在了深圳——这个全国吞吐量最大的集装箱港口城市，用一场现场观摩给过去三年的国家综合货运枢纽建设划下了阶段性句号：截至2025年12月，2022年启动的首轮补链强链行动已经完成了阶段性验收，三批共37个枢纽城市拿到了累计377亿元中央资金支持，首批15个城市的建设任务已经全部收官。

仅仅过去四个多月，政策接力棒就已经递出：2026年4月9日，财政部、交通运输部正式对外发布通知，启动新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动，明确未来三年将再集中支持30个左右城市（群），重点布局国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”核心节点。从首轮37个城市377亿元投入，到新一轮30个左右城市的定向支持，我国物流枢纽建设正在从“铺骨架”转向“通经络”，一场围绕多式联运堵点的深度攻坚已经拉开帷幕。

资金砸向真问题：首轮建设交出降本成绩单

很多人对物流枢纽的理解还停留在“盖仓库、修堆场”，但从首轮377亿元资金的投向就能看出，这一轮国家推动的枢纽建设，从一开始就奔着行业真问题去。

过去很长一段时间，我国货运市场存在一个普遍痛点：公路货运占比常年超过七成，铁路、水运的低成本、大运量优势得不到充分发挥，公铁、江海、铁水联运之间衔接不畅，“最后一公里”的接驳成本甚至超过了干线运输成本。中国物流与采购联合会的数据显示，多式联运的综合成本比单一公路运输低15%-30%，但因为枢纽节点不同运输方式的标准不统一、衔接设施缺失，很多货主依然宁愿选择门到门的公路运输。

首轮建设的资金投入，核心就是解决这个“衔接错配”问题。以首批通过验收的山东青岛枢纽为例，中央资金支持下建成的前湾保税港区多式联运中心，打通了青岛港铁路专用线与集装箱堆场的衔接，实现了船公司运单与铁路运单的“一单到底”，现在胶东半岛的家电、汽车零部件可以直接在港口完成“下海转铁路”，每标箱运输成本比全程公路降低了28%，中转时间压缩了40%以上。而在广西北部湾，资金重点投向了海铁联运自动化集装箱泊位，现在西部陆海新通道的海铁联运班列中转时间从原来的3天缩短到12小时，2025年通道班列开行量突破3万列，比2022年翻了近一番。

交通运输部的验收数据显示，首批15个枢纽城市建成投用的多式联运换装设施超过120个，开通固定多式联运线路超过260条，枢纽节点的多式联运量平均增长超过45%，公路货运的中长距离占比下降了6.2个百分点，带动沿线社会物流成本平均降低3.1个百分点，377亿元的中央资金直接拉动了超过1800亿元的社会资本进入枢纽建设领域，撬动比达到1:4.8，政策的乘数效应已经显现。

当然，首轮建设也暴露了不少问题。部分地方把拿到资金作为核心目标，枢纽规划贪大求全，铺了很多摊子但核心衔接工程进展缓慢；还有些中小城市定位不清晰，盲目跟风建设综合性枢纽，反而和周边枢纽形成了同质化竞争，浪费了资源。这些问题也成为新一轮提升行动调整优化方向的依据。

新一轮定向布局：锁定“6轴7廊8通道”核心节点

和首轮三批滚动支持37个城市不同，新一轮行动明确将支持范围聚焦在国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”主骨架范围内，这是一个非常清晰的信号：未来的物流枢纽建设，不再是全面铺开，而是要集中资源补强弱环节，打通主骨架的关键卡点。

所谓“6轴7廊8通道”，是我国《国家综合立体交通网规划纲要》明确的国土空间开发保护和交通发展的主骨架，覆盖了长三角、京津冀、粤港澳、成渝四大世界级城市群，连接了沿海主要港口、边境口岸和内陆核心城市，是我国90%以上货运量的承载区。把新一轮支持范围锁定在这个区域内，本质是要抓住我国货运流动的核心矛盾，把好钢用在刀刃上。

从区域布局来看，新一轮支持将重点向三个方向倾斜：首先是沿海枢纽群的功能升级，我国沿海七个世界级港口群已经基本形成，但很多港口的集疏运体系依然以公路为主，铁路进港率不到30%，大宗货物“公转铁、公转水”的最后一公里还没有打通；其次是内陆枢纽的补短板，像成渝、长江中游、中原这些内陆核心城市群，过去的枢纽建设更多侧重公路，现在需要加快建成对接沿海港口的铁水联运、公铁联运枢纽，承接沿海产业转移带来的货运增长；第三是跨境枢纽的能力提升，西部陆海新通道、中欧班列沿线的关键节点，需要进一步提升换装、通关、保税物流能力，支撑外贸高质量发展。

从支持方向来看，财政部在财建〔2026〕62号通知中明确，新一轮支持将继续聚焦“补链强链”，重点支持多式联运衔接设施、集疏运体系改造、多式联运信息共享平台建设三大核心领域，不再支持单纯的新建公路、铁路干线项目，也不再支持脱离实际的“地标性”建筑。这个要求直指过去部分地方存在的“重基建、轻功能”的误区，引导地方把资金用在打通衔接堵点上。

值得注意的是，新一轮行动明确支持“城市（群）”申报，这意味着未来将鼓励相邻城市打破行政壁垒，共建共享枢纽设施，避免同质化竞争。比如长三角的沪苏通、珠三角的广深莞，完全可以依托不同的功能定位，打造一体化的枢纽集群，上海做远洋干线中转，苏州、无锡做内陆集散，形成分工合理的枢纽体系，而不是每个城市都要建自己的核心枢纽。

枢纽下半场：从“建起来”到“转起来”

当越来越多的枢纽硬件建起来之后，行业接下来要面对的问题，就是如何让这些枢纽真正“转起来”，而不是变成闲置的堆场和仓库。

过去三年，很多地方拿到资金建好多式联运设施之后，都遇到了运营难题：多式联运涉及铁路、公路、港口、海关等多个主体，不同主体之间的信息不互通，规则不统一，“一单到底”还是停留在纸面上；第三方物流企业参与枢纽运营的积极性不高，因为前期投入大、回报周期长，很多项目建好之后，货源不足，设施利用率偏低。这些问题不是靠中央资金建硬件就能解决的，需要从机制层面改革突破。

深圳在首轮建设中的探索或许可以提供参考：深圳国家综合货运枢纽把盐田港、平湖南铁路集装箱中心站、深圳机场三个核心节点整合起来，由市政府牵头成立了统一的枢纽运营平台，打通了港口、铁路、机场之间的信息系统，实现了货物全程轨迹追踪，同时推出了多式联运“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式，吸引了跨境电商、电子零部件等对时效要求高的货源流入。2025年深圳枢纽的多式联运量突破220万标箱，比2022年增长了120%，平湖南中心站的设施利用率从不到40%提升到了85%以上，实现了盈亏平衡。

业内普遍认为，未来物流枢纽的核心竞争力，已经不再是占地面积和泊位数量，而是运营效率和服务能力。中央资金的支持只是“第一推动力”，最终枢纽能不能活起来，还要靠地方政府放开机制，吸引市场化主体参与运营，围绕当地的产业特色打造差异化的枢纽服务。比如东莞的虎门港枢纽，就可以围绕当地发达的制造业，打造原材料进口和成品出口的快速中转枢纽，不需要和广州、深圳抢远洋干线的中转业务；而郑州的枢纽就可以依托中欧班列，打造面向欧亚的跨境电商物流枢纽，形成自己的特色。

从2022年到2025年的377亿元投入，37个枢纽城市建设，再到2026年启动的新一轮三年提升行动，我国物流枢纽建设正在一步步走向深水区。当骨架已经搭好，接下来要做的就是打通经络，让整个物流网络真正顺畅运转起来。对于实体经济来说，更低的物流成本、更高的转运效率，就是物流枢纽建设带来最实在的红利；而对于整个低空经济、多式联运等新赛道来说，一个完善的物流枢纽网络，也是整个行业发展的基础支撑——毕竟，不管是无人机配送还是城市低空物流，最终都需要依托枢纽节点完成集散转运，这场补链强链行动，不仅在改变货运市场，也在为未来的新产业留出足够的发展空间。