加氢站点

高速路网加氢站破局：氢能低空经济落地的基建伏笔

2026年6月，陕西延长石油燃气集团交通能源公司承建的京昆高速富平服务区（北区）加氢示范站顺利完成中交，进入投料试车阶段。作为西北地区首座落地高速公路网络的加氢示范站，这座总投资1830余万元、设计日加氢能力1000公斤的站点，不仅标志着陕西高速路网氢能基础设施布局取得关键性突破，更撕开了长期制约氢能交通落地的“基建缺口”——当氢能商用车开始在干线物流、城际客运领域批量落地，跨区域路网的加氢补能空白，终于开始被系统性填补。而在这个过程中，差异化的站点布局逻辑、技术路线选择，正在为低空经济的氢能应用埋下重要的基建伏笔。

长期以来，国内加氢站的布局逻辑始终围绕城市圈内运转：多数站点落地公交场站、物流园区周边，服务本地氢能公交、城配物流车，日加氢能力多集中在500公斤到1000公斤区间。比如中国石化在广东茂名落地的加氢站点，单日最大加氢量仅500公斤，主要服务本地小型氢能商用车，还曾在2023年7月承担广东省运会的赛事保障任务。这种“圈内闭环”的布局，刚好对应了氢能交通发展初期的推广特征：初期示范项目多集中在城市固定路线，车辆运营范围不突破城市圈，加氢需求也局限在本地。但随着氢能重卡开始向干线物流、城际客运延伸，跨区域长途运行的商用车对高速路网加氢补能的需求开始凸显——如果没有沿着高速路网密布的加氢站点，氢能商用车的“跨城长途”就是空谈。

富平服务区加氢站的落地，恰恰补上了西北干线氢能交通的第一块高速拼图。作为陕西省构建高速氢能服务体系的重点工程，该站在建设过程中攻克了服务区原有场地改造、管道铺设、智能设备集成等多个施工难题，严格按照国家三级加氢站标准建设，搭载了全套智能加氢控制系统，可以实现作业全自动化运行、全流程实时监控与数据精准溯源。投用后，该站将重点服务氢能重卡、城际氢能客车等跨区域运行车辆，预计每日能够常态化保障50辆氢能商用车的补能需求，覆盖京昆高速陕西段的干线氢能物流运输。按照中国氢能联盟此前的测算，一辆49吨氢能重卡百公里耗氢约8-10公斤，1000公斤的日加氢能力刚好可以满足50辆重卡单程补能的需求，这个设计容量完全匹配当前西北干线氢能物流的初期示范规模，既没有过度投资造成闲置，也满足了当前的实际需求，是非常务实的示范项目定位。

而在长三角地区，中国石化已经探索出了更成熟的高速加氢站落地模式。依托镇海炼化自产氢气的资源优势，中国石化在浙江落地的加氢站日加氢能力达到2500公斤，配有6把加氢枪及2套储氢瓶组，还配套了氢能发电及光伏发电设施，可以同时为长三角地区的重卡、公交、冷链物流车等多种车辆提供加氢服务。为了适配不同类型车辆的加氢需求，该站点还选用了集成性能更优的橇装设备，配备了TK16+TK25双枪标准接口的加氢机，兼容不同规格的车载储氢瓶，比单一接口的加氢机适应性提升了一倍以上。这种“大产能、多兼容、绿电耦合”的路线，刚好匹配了长三角氢能产业密集、氢能商用车推广速度快的市场特征，和西北地区富平站“小而精”的示范定位形成了鲜明的区域差异。

从行业数据来看，截至2025年底，我国累计建成加氢站超过450座，位居全球第一，但其中高速路网加氢站的占比不足10%，干线跨区域补能网络的缺口仍然巨大。为什么高速加氢站的落地速度一直慢于城市站？核心痛点在于两个方面：一是投资回报周期更长，高速服务区的土地成本、改造成本更高，初期车流量少，加氢量不足，很难快速实现盈利；二是技术适配要求更高，高速站点需要24小时运营，对自动化、安全性的要求远高于城市站点，还要适配不同品牌、不同类型的氢能车辆，对设备集成能力要求更高。富平站的建设过程其实就是解决这些痛点的一次尝试：依托延长石油自身的氢能生产资源，降低了氢气采购成本，同时搭载全自动化智能控制系统，减少了人力成本投入，还通过标准化建设控制了总投资，1830万元的总投资，不到长三角大型加氢站的一半，把初期的投资风险压到了最低。

更值得关注的是，高速加氢站网络的建设，不仅仅是服务氢能商用车，更是在为氢能低空经济的落地提前布局基础设施。当前，氢燃料电池电动垂直起降飞行器（eVTOL）已经进入示范验证阶段，不少核心示范运营航线就布局在城际之间，起降点也多临近高速公路服务区——这些起降点不需要从零开始平整土地建设加氢设施，只需要依托现有高速加氢站的氢气供应能力，就可以满足eVTOL的加氢需求。国内不少eVTOL企业的技术路线已经明确，短途城际载人飞行器的载氢量普遍在10-30公斤之间，富平站1000公斤的日加氢能力，除了满足50辆氢能重卡的需求，还可以同时为30架次eVTOL提供补能服务，完全可以支撑初期示范运营的需求。而中国石化镇海炼化的加氢站日加氢能力达到2500公斤，即使未来eVTOL商业化运营启动，也能支撑更大规模的补能需求。

当前国内加氢站建设的政策红利也正在向网络布局倾斜。2024年以来，多个省份出台了加氢站建设补贴政策，对布局在高速公路、国省干道的加氢站给予更高的补贴额度，部分省份的补贴标准达到了建设投资的30%，比城市站高出10个百分点。这种政策导向非常明确：就是要引导氢能基础设施从“城市孤岛”向“区域网络”转变，解决氢能交通跨区域运行的卡脖子问题。从富平站的建设来看，地方政府对高速加氢站的支持力度也在凸显：作为西北首座高速加氢示范站，该项目从立项到中交仅用了14个月，比原定计划提前了2个月完成，就是得益于各部门的协同推进，打通了高速服务区改造、施工许可、安全验收等多个环节的堵点。

当然，我们也要看到，当前高速加氢站的发展仍然处于示范初期，距离形成网络化的补能体系还有很长的路要走。目前全国高速通车里程已经超过17万公里，按照每100公里布局一座加氢站的标准计算，需要至少1700座高速加氢站，而当前建成投用的不足50座，缺口仍然巨大。同时，加氢站的盈利模式仍然不清晰，大部分示范站点的日加氢量都不足设计能力的30%，很难覆盖运营成本。未来要推动高速加氢站的规模化发展，还需要进一步推动氢能商用车的批量上路，只有车跑起来，站才能活起来。

但不可否认的是，从西北的富平服务区到长三角的镇海炼化，从日加氢500公斤的地方保障站到日加氢2500公斤的综合能源站，不同区域、不同定位的加氢站点正在一步步织就全国性的氢能补能网络。这个网络今天服务的是氢能重卡和城际客车，明天就会成为氢能低空经济的重要支撑——当eVTOL可以沿着高速路网随时完成加氢补能，氢能低空经济的商业化落地，就已经跨过了最关键的基础设施门槛。对于低空经济来说，加氢站的布局不是远在未来的配套，而是已经开始落地的先手棋。