盘旋进近

盘旋进近：低空进近着陆的“机动缓冲阀”，eVTOL时代的新命题

当一架航班在雾天降落在跑道方向与进近航道不匹配的山区机场时，当未来的电动垂直起降飞行器（eVTOL）在城市核心区的垂直起降坪完成仪表飞行后需要调整姿态对准降落区时，飞行员都需要用到同一个民航飞行程序——盘旋进近。这个已经在传统民航运行了数十年的飞行程序，正在随着低空经济的发展，从传统运输航空的“备用保险”，逐渐成为低空通用航空、城市低空出行领域必须重新打磨的核心技术环节。

很多人会把盘旋进近和普通的机场上空盘旋混为一谈，事实上它有着严格的法规定义和运行边界。根据2002年中国民用航空总局发布的行业规章，盘旋进近的本质是仪表进近程序的延续：当机场受地形、跑道布局限制，无法完成直线进近着陆时，飞行员在获得空中交通管制批准、并且建立起足够的机场目视基准之后，在着陆前进行的目视对正跑道的机动飞行。简单来说，它就是仪表进近无法直接对准跑道时，给飞行员预留的一块“机动缓冲地带”。

和很多人认知里“低空盘旋就是随意绕圈”不同，盘旋进近从诞生之初就带着极强的规则属性。作为仪表进近的扩展环节，盘旋进近设置了明确的安全底线：规章中明确要求，盘旋进近必须遵守最低下降高度（MDA）的限制——如果飞行员下降到这个高度之后仍然无法获得要求的目视参考，绝对不能继续下降，必须立即启动复飞程序。这个规则从传统民航延续至今，是盘旋进近安全运行的核心红线。2026年8月更新的开放百科知识资料也再次明确了这个边界：盘旋进近的机动飞行必须在管制批准和获得目视基准之后才能开展，不存在无边界的自由机动。

在传统民航领域，盘旋进近长期扮演着特殊地形机场“刚需配套”的角色。我国西南、华东不少建设在山地、海岛的中小机场，受地形条件限制，导航台的设置无法满足直线进近的要求，一条跑道只有一个方向可以完成仪表进近，逆风起飞降落时如果风向朝向相反，飞行员就必须通过盘旋进近调整航向对准跑道。举例来说，贵州铜仁凤凰机场坐落于梵净山麓的山谷中，跑道沿山谷走向布设，仪表进近只能从东侧入口完成直线进近，当刮起西风需要从西侧着陆时，盘旋进近就是唯一合规的进近方式。哪怕是大型干线机场，在遇到特殊天气导致主跑道关闭、需要使用非标准方向降落时，盘旋进近也会成为备用进近程序。

有意思的是，很多飞行新手会把盘旋进近和反向直线进近的直角程序混淆，业内资料早已明确了两者的本质区别：直角程序是为了调整航空器入航航向设计的固定航段程序，而盘旋进近是完全基于目视参考的机动，没有固定不变的航迹要求。标准的盘旋进近虽然有参考航迹，但实际运行中，不同机场的地形、空域条件不同，盘旋程序可以灵活调整——部分山区机场为了避开周边的山体，会设计不对称的盘旋区域，部分低能见度运行的机场会缩小盘旋半径，这些灵活调整恰恰是盘旋进近的核心价值：它用允许机动的空间，换来了复杂条件下的着陆可能性。

长期以来，盘旋进近在传统民航都属于“低频但关键”的必备技能，只有当直线进近不可行或者不可取的时候才会启动，很多干线机场的客运航班一整年都不会用到一次盘旋进近。但随着低空经济的爆发，尤其是城市空中交通（UAM）、eVTOL产业的快速落地，盘旋进近正在从“备用技能”变成“常规需求”，这个数十年的老程序正在遭遇新的行业命题。

我们不妨看一看当前城市低空出行的落地场景：按照目前国内多个城市公布的eVTOL航线规划，起降点大多设置在城市核心区的高楼楼顶、滨江 CBD 商圈或者景区山地，这些起降点的条件比传统支线机场还要复杂——受城市建筑遮挡，导航信号容易出现遮挡和反射，仪表进近很难直接对准狭小的垂直起降坪；同时，核心区低空空域狭小，周围密布高层建筑，飞行员必须在有限的空域内完成机动调整，对目视参考的判断、最低下降高度的控制要求远高于传统民航机场的盘旋进近。

以上海金山区正在建设的城市低空出行示范起降点为例，该起降点设置在杭州湾畔的商业综合体楼顶，周边一公里内有三座超过100米的高层建筑，进近航线受建筑遮挡只能从北侧接入，而多数时候东南风占据主导，需要向南对正起降坪，这就意味着未来每一班东南风条件下的eVTOL航班，都需要完成一次城市核心区的盘旋进近——这和传统民航“偶尔用一次”的场景完全不同，盘旋进近从备用变成了日常。

新场景也给传统的盘旋进近规则提出了新要求。传统民航的盘旋进近是针对固定翼大飞机设计，盘旋区域的半径大多在3公里以上，最低下降高度的设置也是基于大飞机的机动性能；但eVTOL的转弯半径更小、飞行高度更低，如何针对城市低空的有限空域重新划定盘旋区域、调整最低下降高度，已经成为当前行业标准制定中绕不开的话题。2024年以来，中国民航局已经启动了eVTOL运行规章的征求意见工作，不少业内专家都提出，必须针对低空分散起降点的需求，重新明确盘旋进近的空域划分、目视基准要求，才能保障城市低空运行的安全。

另一个值得关注的变化是自动化技术对盘旋进近的改造。传统的盘旋进近高度依赖飞行员的目视判断和手动操作，对飞行员的经验要求很高；但eVTOL本身就是全电驱动、自动化飞行的航空器，行业正在研发基于低空视觉导航的自动盘旋进近系统——当仪表进近完成后，系统自动识别跑道或起降坪的位置，自动规划盘旋路线，在达到最低下降高度后自动对正降落，这会大大降低飞行员的操作负荷，也会让盘旋进近从高风险操作变成常规的标准化程序。

不可否认的是，盘旋进近的新场景也带来了新的安全挑战。城市核心区的盘旋进近，一旦飞行员在最低下降高度仍无法获得目视参考，复飞的空间比传统机场小得多，如何设置应急复飞程序、如何优化最低下降高度，都需要大量的试飞验证。目前国内亿航智能、沃兰特等eVTOL企业已经在广州、珠海的示范机场开展了多次盘旋进近试飞，初步的数据显示，针对城市起降点优化后的盘旋进近程序，安全裕度比传统程序提高了15%左右，但仍然需要针对不同的起降点做个性化调整，并没有通用的模板。

盘旋进近的变化，其实是低空经济发展的一个缩影：很多人认为低空经济是全新的产业，需要完全从零开始搭建规则体系，但实际上，传统民航数十年来积累的成熟程序，只要根据新场景调整优化，就能成为低空经济的安全支撑。盘旋进近这个已经存在了半个多世纪的飞行程序，正在eVTOL时代重新找到自己的位置，从传统运输航空的“幕后备用”，走到城市低空出行的“台前日常”。

对于行业监管和企业来说，接下来要做的就是在传统规则和新场景之间找到平衡：既不能直接把传统民航的规则套在eVTOL上，限制了低空出行的灵活性，也不能突破安全红线，随意放宽最低下降高度和目视基准的要求。从目前的发展节奏来看，预计到2027年前后，国内就会出台针对低空飞行的盘旋进近专项标准，为城市低空出行的大规模商业化落地扫清程序层面的障碍。当未来我们坐在eVTOL里平稳降落在城市楼顶的起降坪时，很少有人会想到，这个顺畅的降落背后，是一个传承了数十年的老程序，在低空经济的新赛道上完成了一次新的起飞。