中达航空

从两张“中达航空”牌照看，低空经济万亿赛道里的分散化样本

当资本与政策把低空经济推上万亿级赛道风口时，很多人默认赛道上跑的都是造eVTOL、搞运营的头部玩家，但实际构成中国低空服务市场基本面的，是大量像两家“中达航空”这样的细分中小玩家——一个扎根北京做客运机票代理，一个深耕杭州做航空货运近30年，一客一货、一新一老，刚好折射出当前中国航空服务细分领域分散化、本地化的生存状态，也藏着低空经济开放浪潮中小玩家的机遇与尴尬。

先理清一个容易混淆的市场事实：目前国内工商登记体系内，公开运营的“中达航空”其实是两家完全独立的市场主体，并没有股权关联，只是恰好共用了“中达航空”的行业品牌。

成立更早的是货运领域的中达（杭州）航空货运公司，这是国内民航市场化最早一批吃螃蟹的玩家：公开资料显示，这家企业1995年就进入航空货运代理领域，2000年就通过了中国民航国内航空货运代理资格认定——要知道，2000年国内民航货运还基本是国企航司的天下，能拿到民航局认定的代理资质，本身就是对行业资源和运营能力的认可。2001年，这家企业还被浙江省工商局认定为首批省诚信企业，是长三角地区最早一批落地的民营航空货运代理企业。经过近30年的本地化布局，中达杭州已经在杭州老市区、余杭区、萧山区、临安市，以及周边嘉兴海宁、绍兴诸暨、萧山机场核心区域建立了7个服务网点，基本覆盖了杭州湾核心货量聚集地，形成了从收货、订舱到机场清关派送的全套物流服务能力，这是很多新进入航空货运领域的玩家很难短期复制的本地化优势。

另一家更晚进入市场的，是北京中达航空服务有限公司，这是2019年11月20日才在北京房山注册成立的客运代理企业，注册资本1000万元，目前是国际航空运输协会（IATA）中国地区会员，具备合法销售国际国内机票的资质。从BOSS直聘的招聘信息来看，北京中达航空的核心业务就是国际、国内航空客运的机票代理销售，目前已经在国内外建立了6家分支机构，核心团队需要熟练掌握各大航司的销售政策、业务流程，负责整理发布特价机票、优惠线路，相当于对接C端和中小B端客户的线下服务节点。从工商信息来看，目前北京中达航空仍是存续状态的小微企业，官网域名jipiaoren.com.cn也直接点明了自身的机票代理定位。

为什么两家完全独立的企业会共用“中达航空”这个品牌？本质上就是航空服务细分领域的准入特点决定的：长期以来，航空客货运代理都是门槛不高、本地化属性极强的赛道，区域玩家只要拿到资质、攒下本地资源就能活下去，不需要全国性的品牌布局，也因此出现了大量区域重名的中小玩家，这恰恰是当前低空经济开放前，整个航空服务市场的真实底色——全国没有形成绝对垄断的龙头，大量细分区域市场被本土中小玩家占据。

从行业发展脉络来看，两家中达航空的业务其实正好承接了中国民航代理市场两轮开放红利：第一轮是上世纪90年代开始的货运市场化改革，民航局逐步放开货运代理资质，允许民营资本进入，给了中达杭州这样的本土玩家机会，抓住了中国外贸起飞、航空货量爆发增长的周期，靠本地化网点和服务扎下根；第二轮是2000年后客运机票销售逐步放开，从原来航司直属柜台垄断，到IATA代理制普及，再到线上化后中小代理仍然靠差旅资源、特殊航线价格优势存活，北京中达2019年成立还能拓展出6家分支机构，本质上就是吃到了这轮红利的尾部增量。

但放到当前低空经济开放的大背景下，两家中小玩家也面临着完全不同的成长困境。对于北京中达这类客运机票代理来说，在线旅游平台的崛起已经挤压了绝大多数C端市场，目前中小机票代理能活下来，基本靠的是特殊航线的包舱资源、企业差旅的线下服务，行业利润已经被压缩到个位数。BOSS直聘上北京中达的招聘信息里明确标注“不包食宿”，也侧面反映了中小代理企业的成本控制压力——这其实是整个客运代理行业的缩影：根据IATA中国区的数据，国内机票代理行业的平均净利润率已经从20年前的3%以上降到当前不足1%，大量中小代理要么转型做企业差旅管理，要么慢慢退出市场，北京中达虽然已经铺了6家分支机构，但要突破小微企业的规模瓶颈，难度极大。

而对于中达杭州这类深耕区域的航空货运代理来说，低空经济开放反而带来了新的增量空间。最近两年，国内通用航空货运、同城急运的需求快速增长，尤其是电商急件、生物医药、高端制造业零配件的同城航空配送需求爆发，而原来的干线货运代理正好有现成的机场资源、地面配送网络，只要接入低空通用航空的运力就能开展新业务。中达杭州已经在萧山机场和杭州各个区县布局了服务网点，这种本地化网络恰恰是做低空城市物流的核心资产——对比头部企业花几个亿重新铺网点，本土玩家的存量资源优势非常明显。但问题在于，大多数类似中达杭州的老牌区域玩家，缺乏数字化改造能力和资本对接通道，很难抓住这轮新的增量，很多还停留在传统的线下揽货、手动订舱的阶段，很难承接标准化的低空物流订单。

从两家“中达航空”的生存状态，其实能看出整个低空经济服务赛道的两个核心特点：第一，低空经济不是只有造飞机的龙头企业，落地最后一公里的服务基本都掌握在本土中小玩家手里，未来不管是客运低空游览还是货运城市物流，都需要整合这些本土玩家的存量资源，而不是完全从零开始建新网络；第二，当前行业分散化的特点非常明显，全国范围内，类似两家中达航空这样的区域航空服务中小玩家超过2000家，大多是注册资本千万级以下的小微企业，行业集中度极低，这意味着未来低空经济服务领域必然会迎来一轮整合浪潮，有资源、有资质的区域玩家要么被头部企业收购，要么抱团成长，很难再保持原来小而散的状态。

站在当前的时间点看，万亿低空经济的风口已经起来，但很多人忽略了，这场产业升级不是凭空造一个新市场，而是在原来民航客货运代理的存量市场基础上做升级，像两家“中达航空”这样的中小玩家，就是这个存量市场的毛细血管——他们的生存与转型，其实才决定了低空经济最终能在多大程度上落地，惠及实体经济。对于行业来说，不该只盯着头部的制造企业和大运营商，给这些扎根区域几十年的中小玩家更多数字化和政策支持，可能才是打通低空经济“最后一百米”的关键一步。