信达航空

从干线货航到低空赛道：信达系航空布局的金融+产业逻辑正在落地

当国内低空经济从政策红利期进入产业落地期，最先嗅到机会的永远是有着深厚产业资源和资金能力的玩家。作为国内资产管理领域的头部机构，中国信达旗下的航空板块——这个在行业内常被简称为“信达航空”的业务集群，近期动作频频：从2024年11月到2025年6月，联合四川航空、四川赛德连续交付三架A321客改货飞机，创下国内客改货融资租赁领域的落地新纪录；今年2月，又悄然在内蒙古注册成立注册资本1亿元的全资低空飞行科技公司，完成了对低空经济全链条布局的关键落子。

从干线航空租赁到低空飞行服务，信达航空的两步棋，恰好踩中了当前国内航空市场结构调整与低空经济开放的双重风口，其“金融赋能+产业落地”的布局路径，也为跨界进入航空领域的产业资本提供了一个值得研究的样本。

先啃硬骨头：在客改货风口做成首个全链条落地案例

要读懂信达航空的布局，得先从已经落地的三架A321客改货说起。2024年11月19日，第一架合作改装的A321客改货在成都交付四川航空，这是国内首个由租赁公司、改装企业、航企三方合作完成的客改货融资租赁项目；紧接着在2025年2月21日，第二架注册号为B-32JG的A321客改货完成交付；同年6月26日，第三架注册号B-32MR的飞机也顺利交到川航手中。不到8个月完成三架飞机交付，这样的推进速度在国内改装航空领域并不常见。

国内客改货的热潮起源于疫情后，大量存量窄体客机因客运需求收缩停场，而国内电商快递的航空货运需求持续上涨，窄体货机因为适配中短途支线货运网络，成为顺丰、圆通、川航等航企争抢的核心资产。但客改货行业一直存在两个普遍痛点：一是单架飞机改装加整备的成本超过1亿元，航企一次性投入压力大；二是改装产业链分散，从存量飞机获取、资质审批到改装完成取证，链条长、不确定性高，很少有机构能够完成全链路整合。

信达航空依托信达金租的金融优势，恰恰解决了这个行业痛点。不同于很多租赁公司只提供资金、不参与产业链整合的模式，这次信达金租直接深度参与了项目全流程：和改装厂四川赛德、运营方四川航空形成长期绑定的三方合作，从存量飞机筛选就开始介入，同步对接民航局的改装审批，最终以融资租赁的方式交付给航企，既降低了川航的前期资金投入，也帮四川赛德稳定了改装订单，更盘活了存量客机资产，实现了三方共赢。

从行业数据来看，目前国内窄体货机缺口超过150架，按照每年完成30-40架改装的进度计算，市场缺口至少需要4-5年才能填补，而信达已经拿下了连续三架的交付订单，相当于在这个千亿级市场站稳了脚跟。更重要的是，这个项目验证了信达系做航空产业的能力：不是简单有钱就投，而是能够整合产业链资源，把金融资源转化为产业落地成果。

落子内蒙古：亿级公司瞄准低空经济最大短板

如果说客改货是信达在传统航空领域的深耕，那今年2月在内蒙古成立的内蒙古爱阳低空飞行科技有限责任公司，就是其切低空经济新赛道的明确信号。这家由中国信达旗下西安泓城建中金实业有限公司全资控股的新公司，注册资本1亿元，法定代表人为李慧，经营范围几乎覆盖了低空经济落地最核心的几个环节：不仅有通用航空服务、公共航空运输，还包含了飞行训练、飞行签派员培训、民用航空器驾驶员培训，以及智能无人飞行器销售。

为什么选择内蒙古？答案其实藏在国内低空经济的布局逻辑里。作为首批低空开放试点区域，内蒙古拥有广袤的低空空域资源，目前已经获批的通用机场数量超过40个，且因为地广人稀，低空试飞、训练的空域协调成本远低于中东部人口密集地区，是国内低空飞行培训、无人机测试最理想的落地区域。根据内蒙古“十四五”通航产业规划，当地计划到2025年实现通用机场覆盖80%以上的旗县，打造国家级低空经济示范区，政策红利和空域优势双重叠加，对新进入者来说是极佳的切入点。

更值得注意的是爱阳低空的经营范围——直指当前低空经济最大的短板：人才。截至2024年底，国内低空经济相关市场规模已经突破1万亿元，但民用航空器驾驶员缺口超过3万人，通航签派、维修等技术人员缺口更是超过8万人，随着低空开放加速，人才供给不足已经成为制约行业发展的核心瓶颈。爱阳低空一口气拿下了飞行训练、驾驶员培训、签派员培训三块资质相关的经营范围，相当于直接切入了低空经济产业链最刚需的环节。

除此之外，布局无人飞行器销售也值得玩味。当前国内eVTOL（电动垂直起降飞行器）产业已经进入适航取证的最后阶段，2025年起逐步进入小批量交付运营阶段，而内蒙古广阔的空域非常适合开展eVTOL的试运行、观光、物流等场景测试，提前布局飞行器销售和运营配套，相当于为未来承接整机落地提前铺好了路。这种先做配套、再做运营的路径，远比直接砸钱造飞机更务实，也符合信达系一贯的风险可控的投资风格。

信达航空的底层逻辑：不止是财务投资，更是全链条布局

从信达金租在干线货租的落地，到爱阳低空在内蒙古的布局，我们能清晰看到信达航空的布局逻辑：依托中国信达的资金和资产管理优势，从产业链刚需痛点切入，不追风口炒概念，而是扎扎实实在供应链、配套端做落地。

不同于很多只是做财务投资的金融机构，信达系进入航空领域的思路是“金融搭台，产业唱戏”：在客改货项目中，它不是只放一笔租赁贷款就不管了，而是深度绑定航企和改装厂，一起把项目落地；在低空领域，它不是去抢热门的整机制造项目，而是先补人才和运营配套的短板，把基础打好再慢慢延伸。这种路径选择，和信达本身作为资产管理公司的能力是匹配的：擅长盘活存量资产，整合分散的产业资源，通过金融手段降低产业参与方的门槛，最终分享产业增长的红利。

从行业层面看，信达航空的布局也给行业带来了新的变量。此前国内航空领域，干线租赁主要被工银租赁、国银租赁等头部机构占据，低空领域更多是中小民营玩家在摸索，而信达作为头部资管机构的进入，一方面给客改货这样的存量资产盘活带来了更多资金支持，另一方面也给低空经济补短板带来了长期资金，能够帮助行业更快走完从政策到落地的培育期。

当然，我们也要看到，信达航空的布局还处在早期：三架客改货只是项目落地的开始，要形成规模化的机队规模还需要后续持续投入；爱阳低空刚刚注册，后续培训资质申请、空域协调、团队搭建都需要时间，能不能解决人才培养的痛点，还要看后续落地效果。但从目前的动作来看，信达已经选对了风口，踩对了节奏：当很多玩家还在炒作低空经济概念的时候，信达已经开始补配套、做落地；当很多机构觉得客改货风险高不敢碰的时候，信达已经完成了三架飞机的连续交付。

未来随着低空经济开放持续推进，国内航空市场结构还会发生更多变化，会有更多像信达这样的产业资本进入，而信达航空这种“金融赋能+补位短板”的布局路径，或许会成为更多跨界进入航空领域玩家的参考。我们接下来需要关注的，就是爱阳低空什么时候能开出第一个飞行培训班，信达什么时候能交付第四架、第五架客改货飞机——毕竟对航空产业来说，只有真正飞起来的飞机，培养出来的飞行员，才是实实在在的产业成果。