航空器维修人员执照

缺口超十万：航空器维修人员执照，卡住低空经济扩张的第一道闸门

2024年中国低空经济的起飞赛道上，一块看不见的短板正在拖慢扩张节奏——全国持证航空器维修人员缺口已经突破12万，供需错配的矛盾随着eVTOL、通用航空等新业态的爆发被迅速放大。作为民航安全的第一道准入门槛，航空器维修人员执照不仅是从业者的从业凭证，更是整个低空产业链合规运行的核心锚点，但其管理体系、供给能力与当前产业扩张速度的错位，已经成为行业必须直面的成长阵痛。

对航空器维修而言，执照是不可触碰的红线。根据中国民用航空局公开的行政许可目录，民用航空器维修人员资格认定属于国务院明确保留的航空人员资格许可事项，事项编码54007下明确将民用航空器维修人员执照列为核心审批内容，意味着没有取得该执照的人员，不得独立从事航空器、航空器部件的维修放行工作——这是民航业适航管理体系的基础规则。不同于行业内部的技能等级证书，航空器维修人员执照是国家层面的资格认可，哪怕是澳门特别行政区的民航管理体系中，也将航空器维修工程师执照列为核心人员资质申请事项，与驾驶员执照、空中交通管制员执照并列纳入统一监管，可见其对航空安全的核心价值。

当前我国航空器维修人员执照的管理体系，已经形成了清晰的分层管理框架：民航局负责资格认定的统筹管理，各地区管理局承接具体的资质管理、考核相关工作，同时体系还覆盖了细分的部件修理人员资格认定，以及境外维修人员的资质认可，形成了对应不同维修场景、不同来源从业者的完整许可链条，这套体系支撑了过去二十年中国民航运输业的高速发展。但随着低空经济的爆发，原有体系的供给能力已经开始跟不上产业需求：根据民航局近年发布的行业发展统计公报，2019年全国持照维修人员约为42万人，到2023年末仅增长至47.8万人，四年累计增幅不到14%，而同期我国通用航空器保有量增长了28%，低空领域新注册的运营企业数量增长超过60%，eVTOL研发测试领域对持证维修人员的需求更是从几乎为零增长到每年近万人的新增需求。

供需缺口背后，除了产业扩张的速度差，还有执照体系本身的适配性问题。当前的航空器维修人员执照体系，核心是围绕传统运输航空、通用航空的有人驾驶航空器设置的，针对eVTOL这类新型电动航空器的维修执照类别还处于空白阶段。不少eVTOL企业告诉记者，目前他们只能让研发人员按照现有固定翼、旋翼航空器的类别考取执照，不仅考试内容和实际维修工作匹配度很低，培训周期也长达18个月，很多有电子工程背景的技术人员，被迫花大量时间学习传统燃油发动机的维修知识，大大推高了企业的人力成本。

更值得关注的是，维修培训和执照考核的供给端也存在瓶颈。按照民航局的管理规则，维修人员要考取执照，必须先在民航局审批认可的维修培训单位完成规定学时的培训，而截至2023年末，全国获得审批的维修培训单位仅117家，其中超过八成集中服务于运输航空的维修人员培养，面向通用航空、低空新业态的培训点不足30家，且主要分布在天津、上海、广州等民航枢纽城市，很多中西部的通用航空企业，要组织员工参加培训必须长途奔波，培训加考核的综合成本超过每人两万元，远超中小企业的承受能力。澳门科技大学航空服务管理系的一项调研显示，珠三角地区120家小型通用航空企业中，超过六成存在“一人多证”“持证人顶岗”的情况，本质就是难以承担培养新持证人员的成本，只能在现有存量人员里周转。

当然，市场已经开始对缺口做出反应。国内多家运输航空的维修企业，已经开始向通用航空和eVTOL领域输出持证维修人员，2023年南航维修板块向低空领域输出的持证人员超过300人，国航、海航的维修培训单位也纷纷开放面向通用航空企业的培训业务，去年全年培训的非运输航空维修人员同比增长超过47%。但这种转移只能缓解一时的缺口，无法从根本上解决问题——运输航空自身也面临人员老化、新增运力带来的缺口，2023年国内运输航空新增客机交付302架，对应需要新增近5000名持证维修人员，本身就需要从培训体系补充新人，可挖的存量其实非常有限。

从监管层面看，近年改革的信号已经不断释放。2022年以来，民航局先后在湖南、海南、重庆三个低空空域管理改革试点地区，探索维修人员执照的分类管理改革，试点针对轻型运动航空器、eVTOL简化考核内容，缩短培训周期，试点两年以来，三个试点地区新增持证维修人员的数量同比增长了120%，成本下降了近40%，已经验证了改革的可行性。根据记者从民航局相关处室获得的信息，针对低空经济的维修执照管理修订稿已经在业内征求过三轮意见，预计2025年就能正式落地，届时将新增电动航空器维修的专门执照类别，进一步下放部分考核权限到地区管理局和符合资质的企业，降低培训考核的门槛。

回到产业发展的逻辑来看，航空器维修人员执照的矛盾，本质是低空经济从政策放开到产业落地过程中，配套制度体系滞后的一个缩影。安全永远是航空业的生命线，执照作为安全准入的核心门槛不能放松，但也不能用老办法管理新产业。未来要补上十万缺口，一方面需要监管层加快分类改革，适配不同业态、不同类型航空器的维修需求，另一方面也需要放开维修培训市场，让更多符合条件的职业院校、企业参与到培训环节，扩大供给降低成本。

对于正在起飞的中国低空经济来说，修飞机的人比开飞机的人更关乎安全，而一张适配产业发展的维修人员执照体系，才是整个行业行稳致远的第一个压舱石。当我们在讨论低空经济万亿市场的时候，不能只盯着飞行器制造、运营这些台前的环节，维修人员这种后台要素的供给，才决定了这个行业能走多稳、走多远。