花翼航空

花翼航空的合纵连横：低空经济“轻资产运营”模式的样本观察

当大众对低空经济的想象还停留在eVTOL整机制造的百亿投入、十年磨一剑的漫长适航周期时，花翼航空（本文所指花翼航空为业内对滑翔之翼航空的通用简称）已经在国内低空旅游赛道跑出了不一样的节奏：依托地方文旅大会的政策风口，绑定上游制造端的产能优势，用轻资产运营的方式落地了国家级飞行营地，将“赛事+文旅”的低空消费概念做成了可落地的商业模式。2024年9月在河北石家庄举办的第八届河北省旅游产业发展大会上，花翼航空运营的行唐东寺渔村飞行营地成为整个大会低空经济板块的最大亮点，也为当前国内万亿低空经济市场的下沉落地，提供了一个值得拆解的中小玩家生存样本。

不同于不少新进入低空领域的玩家一开始就扎进整机研发、固定机场建设的重资产陷阱，花翼航空从诞生之初就选了精准的差异化定位：不做制造，不碰干线通航，只聚焦大众消费级低空文旅场景，用“营地运营+赛事引流”的逻辑盘活地方文旅资源。这种定位的精准性，在河北行唐项目上体现得淋漓尽致。 2024年8月，花翼航空完成了行唐东寺渔村景区内中国航协国家航空飞行营地的建设，整个项目占地仅800亩，修造了一条500米长的草坪机场跑道——对比国内传统通用机场动辄数千亩占地、数十亿投资的规模，这个营地的投资规模不到支线通用机场的十分之一，却可以满足轻型固定翼飞机、动力三角翼、旋翼机、热气球等几乎所有主流运动类飞行器的起降需求，直接把门槛降到了大众消费层面。对于飞行爱好者来说，不需要复杂的资质审批就可以体验不同类型的低空飞行，对于地方政府来说，不需要承担大额基建投入就可以落地一个标杆性低空经济项目，这种双赢的设计从一开始就决定了项目的成功率。

在第八届河北省旅发大会上，花翼航空依托这个营地打出了“跟着赛事去旅行”的组合拳：通过举办群众性滑翔飞行赛事吸引全国飞行爱好者聚集，再依托赛事流量带动景区住宿、餐饮、周边体验产品的消费，彻底打破了过去“飞行营地只有少数专业玩家光顾”的僵局。根据大会公开信息，整个旅发大会期间，东寺渔村飞行营地接待的体验客流突破两万人次，带动景区整体营收同比增长超过260%，真正实现了低空经济对地方文旅的拉动作用。这种“小而美”的落地路径，恰恰戳中了当前很多地方发展低空经济的痛点：很多三四线城市既没有整机制造的产业基础，也拿不出数十亿资金投建大型通用机场，花翼航空的模式证明，只要选对消费场景，几百亩土地、一条草坪跑道，就能做出能盈利的低空经济项目。

花翼航空能快速落地项目，本质上离不开国内低空制造端已经成熟的供应链体系。很多人忽略的一个事实是，国内运动类、轻型飞行器的国产化率已经达到了相当高的水平，完全可以支撑终端消费场景的扩张。山河星航实业股份有限公司就是花翼航空上游最重要的合作伙伴之一，这家位于福建的中型制造企业，2025年已经实现了1.64亿元营业收入，员工规模296人，专业从事载人轻型飞机和无人机的研发、制造，不仅掌握了航空器数字化设计、复合材料成型制造、适航认证及系统集成等核心关键技术，还具备20座以下飞机的完整研发设计能力。更重要的是，目前山河星航在国内同级别轻型飞机市场已经占据了70%以上的市场份额，这种龙头地位意味着下游运营端可以拿到稳定、性价比足够高的飞行器供给，不需要依赖进口产品承担高额成本和供应链风险。

对比eVTOL领域尚在验证阶段的技术和遥遥无期的适航认证，轻型运动类飞行器已经走完了所有合规流程，下游运营端可以直接拿来用。花翼航空不需要自己研发飞机，只需要从山河星航这样的成熟供应商处采购或租赁飞行器，就可以快速开展运营，这种轻资产模式的周转效率是重资产制造企业完全比不了的。此外，河南宸翼通航科技作为花翼航空在华北、华中区域的技术服务合作伙伴，也为其提供了飞行器维护、飞行人员培训等配套支持——这家2024年注册、注册资本100万元的专业化技术服务企业，本身就是低空经济分工细化的产物：不再需要运营企业自己养一整支维修团队，外包给专业服务商就可以把成本降下来。

这种“上游制造+中游技术服务+下游营地运营”的分工模式，其实已经是当前低空消费领域最成熟的产业协作体系：制造端专注技术迭代和产能放大，运营端专注场景拓展和用户获取，服务端专注细分环节的专业支持，每个玩家都做自己最擅长的事情，整个产业的运转效率会比“全产业链打通”的模式高很多。花翼航空的选择，本质上是抓住了国内低空经济分工细化的趋势，把自己放在了最适合中小玩家的位置上。

当然，花翼航空模式的可复制性，也离不开政策层面的红利释放。最近两年，国家层面先后出台了《低空经济发展行动计划》等一系列政策，明确提出要鼓励发展低空旅游、运动飞行等大众消费业态，很多地方也开始把低空经济作为拉动文旅消费、培育新增长点的重要抓手。河北旅发大会把低空经济作为核心亮点，本身就是地方政府态度的体现：花翼航空的项目之所以能快速落地，离不开地方政府在土地审批、空域协调等方面的支持，而“跟着赛事去旅行”的新模式，也刚好契合了地方政府“文旅破圈”的需求——对于很多拥有自然景观资源但缺乏核心引流项目的县域来说，一个可以常态化运营的飞行营地，就是最好的文旅IP。

但我们也必须看到，花翼航空模式目前仍然存在需要突破的瓶颈。首先是空域资源的常态化开放问题：目前东寺渔村营地的飞行活动仍然需要提前申请空域，还做不到随时飞、日常飞，这在一定程度上限制了散客消费的体验。其次是盈利结构的问题，目前项目的收入主要来自飞行体验票和赛事承办，如何开发更多衍生产品，比如飞行培训、私人飞行托管、广告航拍等增值服务，进一步提升单客价值，仍然需要探索。第三，安全管理体系的常态化运营，对于轻资产运营的企业来说仍然是不小的挑战：运动类飞行虽然风险可控，但仍然需要一套完整的安全管理体系，花翼航空能否把这套体系跑通，仍然需要时间验证。

从整个行业的角度来看，花翼航空的实践给我们的最大启示是：低空经济不是只有头部企业玩得起的“资本游戏”，中小玩家也可以找到自己的生存空间。当前很多舆论把注意力都放在了eVTOL、城市低空物流这些高大上的赛道上，但实际上，大众消费级的低空旅游、运动飞行才是距离普通人最近、可以最快实现盈利的低空经济场景。根据民航局的公开数据，2023年国内运动类飞行体验的客流已经突破了150万人次，同比增长超过120%，这个增长速度远远超过了传统通用航空的增长速度，是真正已经起飞的消费赛道。

花翼航空在河北行唐的落地，证明了一个最简单的道理：低空经济的终极出路，是走向大众消费，而不是停留在B端的概念炒作。当一个普通游客花几百块钱就可以坐上动力三角翼，从五百米高空俯瞰渔村风景，低空经济就不再是报告里的名词，而是实实在在的消费体验和经济拉动。对于未来，我们可以期待，会有更多像花翼航空这样的玩家，在更多三四线城市、更多县域景区落地类似的项目，把低空经济的风口，变成惠及地方的实实在在的产业。