Wisk Aero

自研 autonomous 系统切入，Wisk在eVTOL赛道走出不一样的量产路径

当全球先进空中交通（AAM）赛道的多数玩家还在纠结“先有人试飞再改 autonomy”的技术路线时，波音旗下的Wisk Aero已经用两架原型机同时试飞的节奏，把自主电动垂直起降（eVTOL）的落地进度推到了台前。2024年3月，这家总部位于美国加利福尼亚的 autonomous 航空企业对外披露，已经完成第六代自主eVTOL的第二架全尺寸原型机制造，注册号N607WA的新机停在霍利斯特的公司机库外，计划在今年晚些时候完成核心的首次过渡飞行，而第一架注册号N606WA的同型原型机已经投入初期试飞。在行业整体陷入资本遇冷、适航卡壳的调整周期时，Wisk两架原型机并行的试飞节奏，恰恰给纠结技术路线的全球AAM产业投下了一个值得深思的样本：坚持全自主路线的玩家，真的能跑通商业落地吗？

作为波音全资控股的子公司，Wisk从诞生起就绑定了航空工业巨头的资源，也从一开始就选了和Joby、Archer这些主流玩家截然不同的方向：不做有人驾驶的eVTOL，直接瞄准全自动无人驾驶的城市空中出行。这个选择放在五六年前行业狂热期，被不少人认为是“过于激进”——毕竟连固定翼自主商用飞机都还没有大规模落地，要在城市低空空域飞满载乘客的垂直起降机，谈 autonomy 简直是“一步登天”。但Wisk的推进速度其实一直超过行业平均预期：这次推出的第六代机型已经是第二代改进原型，双机投入试飞本身就说明，Wisk的技术迭代已经走完了单原型验证的阶段，进入了多机并行的测试周期，这距离一款量产机型的适航认证已经近了一大步。

按照Wisk披露的计划，第二架第六代原型机将在首飞后，和首架原型机分工完成不同模块的测试：前者负责基础包线拓展和气动力验证，后者则聚焦自主飞行算法的场景测试，这样的并行安排直接把整个试飞项目的进度压缩了近一半。按照目前的节奏，Wisk已经明确把适航认证完成的时间点放在了2030年前，这个时间表放在全球eVTOL赛道已经属于第一梯队——要知道，不少2020年前后起步的玩家，现在连首架全尺寸原型机首飞都还没完成。

更值得注意的是，Wisk的技术推进和美国官方的AAM整合试点计划（eIPP）完全同频。2025年12月19日，Wisk正式对外宣布将为eIPP项目提供战略支持，核心就是输出公司自研的自主飞行系统，帮助美国联邦航空管理局（FAA）完成低空空域的AAM运行规则整合，推动美国保持在全球AAM产业的领先位置。这个合作不是简单的“拿项目攒资质”，而是把技术研发嵌入到规则制定的过程中——对于自主eVTOL来说，最大的门槛从来不是造得出飞机，而是监管层不知道该怎么给一款没有人驾驶的载客飞行器做适航，也不知道该怎么把它融入现有的低空交通体系。Wisk主动把自己的系统拿出来给官方做试点，相当于提前帮自己的适航认证铺了路，也把自己的技术标准变成了行业规则的一部分。

这种“技术绑定规则”的打法，恰恰戳中了当前AAM产业的核心痛点：现在全球绝大多数eVTOL企业都走“先有人、后自主”的渐进路线，背后其实是对适航和规则的妥协——毕竟有人驾驶飞机的适航体系已经成熟，拿认证更容易。但这种妥协也留下了天生的bug：保留飞行员就意味着要给飞行员留座舱、配Life support系统，还要支付飞行员的人力成本，eVTOL单架次的运营成本会直接上涨30%以上，原本主打“低成本城市出行”的商业模型就站不住了。根据行业的普遍测算，只有实现全自主飞行，eVTOL的单位公里运营成本才能降到和传统出租车相当的水平，才有可能实现大规模商业化。

Wisk坚持全自主路线，恰恰瞄准了这个长期的成本优势。但反对者的质疑也一直存在：全自主eVTOL的安全性够吗？遇到特情谁来处置？其实从Wisk的推进路径来看，它走的不是“一步到位直接扔给AI”的激进路线，而是把自主系统分层研发，先在试飞中积累足够的场景数据，再逐步放开 autonomy 权限。这次双机试飞计划中，其中一个核心测试内容就是不同城市低空场景下的自主避障、自动起降，这些数据积累出来之后，不管是给FAA做认证，还是后续优化算法，都比“先改无人”的玩家快得多。

当然，背靠波音的资源支持，是Wisk能坚持走这条重研发路线的核心底气。不同于很多需要靠一轮轮融资撑研发的初创eVTOL企业，Wisk作为波音的全资子公司，不需要为了迎合资本短期需求改变技术路线，也不需要为了活下去先推出妥协性的有人产品赚快钱。这种长期投入的空间，是很多玩家羡慕不来的——这次能同时养两架全尺寸原型机做试飞，本身就是资金实力的体现：一架全尺寸eVTOL原型机的研发制造成本往往超过数千万美元，双机并行意味着要双倍投入，对于烧钱快的AAM行业来说，没有巨头托底根本做不到。

从行业格局来看，Wisk的推进也给全球AAM产业的分工提了一个新方向：不是所有玩家都要做整架飞机，像Wisk这样深耕自主飞行系统的企业，未来完全可能成为整个行业的技术供应商。这次给美国eIPP项目提供自主系统，其实就是一次很好的输出机会——当FAA通过Wisk的系统摸清楚了自主eVTOL的监管逻辑，其他企业要做自主机型，直接用Wisk的系统过认证的概率就要大得多，这种“标准+技术”的输出，本身就是一个很大的生意。

现在来看，Wisk的路线也不是没有风险。最大的变量还是适航进度：FAA虽然鼓励创新，但给全自主载客eVTOL发认证依然是史上头一遭，会不会遇到延期？公众对于无人驾驶空中出行的接受度会不会不及预期？这些都是未知数。Wisk把认证完成时间定在2030年，其实也留了足够的缓冲空间，双机试飞本身就是为了应对可能出现的技术调整，加快验证进度。

2024年开年以来，全球AAM赛道已经从狂热的概念炒作进入了务实的技术验证阶段，资本开始越来越看重实实在在的试飞进度和技术落地可能性。Wisk在这个节点拿出第二架第六代原型机，又跟上了美国官方的试点计划，其实就是给行业传递了一个信号：长期来看，全自主一定是eVTOL的终极方向，现在愿意啃硬骨头的玩家，反而有可能在后续的竞争中拿到先手。

对于中国正在快速发展的低空经济和eVTOL产业来说，Wisk的路径也有不小的参考价值：我们不少企业现在也走“先有人后无人”的路线，这个选择符合国内适航和空域管理的现状，但也不能放弃对全自主路线的提前布局——毕竟商业落地的核心是成本，只有把自主的技术壁垒提前建起来，才能在未来的全球竞争中拿到主动权。

从加利福尼亚霍利斯特机库的两架原型机，到2025年底启动的美国官方试点，再到2030年的适航目标，Wisk用一步一个脚印的推进，证明了全自主eVTOL不是遥不可及的概念，而是正在落地的现实。接下来一年，我们会看到N607WA首飞，会看到Wisk的自主系统在eIPP项目中接受测试，这些节点不仅仅是一家企业的进度，更是整个AAM产业向终极目标迈进的脚印。当行业都在收缩调整的时候，敢坚持长线投入硬核研发的玩家，才有可能成为最后跑出来的赢家。

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