起降场网络

从单点落地到成网布局：起降场网络正在改写低空经济的落地逻辑

2026年4月16日，迪拜王储谢赫哈姆丹·阿勒马克图姆站在全球首个综合空中出租车垂直起降场的停机坪上，接过工作人员递来的航线规划图——这一天，这个中东航空枢纽正式启用了全球首个专为城市低空出行打造的综合起降场，也给全世界低空经济从业者抛出了一个清晰的信号：低空经济不再是停留在PPT上的未来概念，支撑行业落地的基础设施网络，已经从图纸走到了地面。

短短四个月后，中国浙江绍兴越城区的建设工地上，两名施工人员正配合用激光水平仪校准富盛起降场的建筑标高。作为越城区全域低空新基建二期项目的核心节点，这个起降场采用了国内首创的“VOD（Vertiport-Oriented Development，起降场导向开发）”复合开发模式，打破了过去通用机场“单独拿地、单独建设、业态单一”的老路径，正在探索中国特色的起降场网络开发样本。从迪拜的全球首座综合垂直起降场，到盘锦围绕红海滩文旅和水稻种植铺开的点位布局，再到绍兴的模式创新，全球低空经济的起步阶段，正在围绕一个核心命题闯关：没有互联互通的起降场网络，就没有真正可商业化的低空经济。

长期以来，业内对低空经济的讨论大多聚焦在飞行器本身：eVTOL（电动垂直起降飞行器）的续航、安全、适航认证进度，却常常忽略了一个最基础的问题：飞机飞起来之后，要在哪里落？按照全球城市空中出行行业的测算，一座常住人口超过1000万的城市，要实现常态化的低空出行服务，至少需要布局30-50个不同等级的起降点；跨城低空观光、短途运输网络，更是需要每几十公里就有标准化的起降节点支撑应急备降、中转补给。

阿联酋迪拜的布局，恰恰踩中了行业发展的这个核心节点。作为全球最先开放低空出行测试的城市之一，迪拜并没有急于先铺开飞行器测试，反而先落地了综合起降场——这个起降场不仅仅是一块供垂直起降的平地，还集成了飞行器停靠调度、乘客安检候机、电池更换补给、应急救援保障等全套功能，是全球第一个符合UAM（城市空中交通）运营标准的固定起降节点，为后续起降场网络的扩张打下了标准化基础。按照迪拜道路交通局的规划，到2030年，这座城市将在核心商圈、旅游景区、郊区新城布局超过40个同类起降点，形成覆盖全市的五分钟低空出行圈。这个路径恰恰验证了行业内的一个判断：低空经济的落地，一定是基础设施网络先行，而不是飞行器先行。

在中国，产业界和地方政府已经摸出了不同场景下差异化的布局逻辑。和迪拜聚焦城市空中出行的单点落地不同，北方的盘锦正在探索围绕特色产业铺张开起降场网络的路径。2026年7月，盘锦市交通运输局在对市人大代表建议的答复中明确提出，把“布局多点位起降场地”作为发展低空经济的首要工程：依托即将提质升级的陈家通用机场作为区域核心枢纽，结合当地红海滩文旅资源和120万亩水稻主产区的分布，在红海滩核心景区、各个水稻种植片区、重点乡镇和产业园区规划布局一批分散的起降点。

这个布局逻辑完全贴合盘锦的产业需求：对于水稻植保作业来说，现有的大型通用机场距离作业区往往超过几十公里，植保无人机每天转场就要消耗近三分之一的电量，在生产片区就近布局小型起降点，可以直接提升作业效率30%以上；对于红海滩文旅来说，景区门口的小型起降点可以直接让观光飞行器起飞降落，不需要游客再驱车几十公里到远郊通用机场登机，大大提升了旅游体验。盘锦的思路其实代表了国内很多三四线城市发展低空经济的路径：不需要一开始就建高标准的大型通用机场，围绕本地特色产业布局核心枢纽加分布式点位的网络，先用起来再逐步升级，用产业需求反哺基础设施建设。

而在经济更发达的长三角，绍兴正在探索的VOD复合开发模式，则解决了长期困扰起降场网络建设的核心痛点：土地和资金。过去，国内通用机场建设大多沿用“单独征地、政府投资”的模式，不仅拿地成本高，投资回收周期长，很多地方政府财政难以负担，导致起降点布局进度缓慢。绍兴富盛起降场的VOD模式，直接打破了这个僵局：所谓“起降场导向开发”，就是把起降场的基础设施功能，和周边的文旅商业、低空研学、运动休闲业态捆绑开发，用起降场带动区域开发，再用区域开发的收益反哺起降场建设。

富盛起降场所在的越城区东南部，是绍兴主城区的生态屏障，拥有大片低山缓坡和山水资源，过去因为交通基础设施不完善，一直没有得到充分开发。随着绍兴全域低空旅游的起步，当地把起降场建设和乡村振兴结合起来：起降场本身配套低空飞行体验区，周边开发滑翔伞营地、低空研学基地、民宿集群，起降场既是公共基础设施，也是整个片区开发的核心流量入口。按照越城区交通运输局的规划，富盛起降场建成后，将串联起绍兴南部山区已有的5个分布式起降点，形成覆盖100平方公里的低空休闲运动网络，每年预计可以吸引超过20万游客，带动当地农民增收超过2000万元。这种“以场养场、产城融合”的模式，给国内一二线城市周边的起降场网络建设提供了可复制的样本：解决了土地和资金问题，起降场网络才能真正从规划落到地面。

当然，从单点的起降场，到真正互联互通的起降场网络，我们仍然要跨过不少门槛。最突出的问题就是标准化：不同城市、不同用途的起降场，在供电、通信、调度、安全保障等方面的标准不统一，导致飞行器跨区域飞行的时候，难以实现高效对接。迪拜的第一个综合起降场，其实就是在探索全球统一的运营标准，而国内现在也在加快制定不同等级起降场的建设规范，区分核心枢纽、中型起降场、小型起降点不同的配置要求，既避免过度建设造成浪费，也保障网络的互联互通。

另一个问题，就是如何平衡公共属性和商业可持续性。起降场网络本身带有一定的公共基础设施属性，尤其是小型应急备降点，很难靠自身运营实现盈利，这就需要地方政府出台配套的支持政策，比如给予土地、税收补贴，或者建立核心枢纽补贴分布式点位的收益共享机制。盘锦现在采用的就是“核心枢纽+分散点位”的模式，核心枢纽陈家通用机场通过提供飞行培训、中转服务获得稳定收益，反哺分散在田间地头的小型植保起降点，既保障了产业需求，也实现了整体网络的收支平衡。

站在2026年这个节点看，全球低空经济已经跨过了概念验证的阶段，进入了基础设施落地的关键期。迪拜的第一个综合起降场、盘锦的产业导向布局、绍兴的开发模式创新，都在指向同一个方向：起降场网络不是低空经济的配套，而是低空经济的骨架——骨架长好了，飞行器制造、低空出行、低空文旅、农林作业这些业态才能沿着骨架生长起来。未来五年，会有越来越多的起降场从工地变成运营节点，从单点变成网络，而这张铺在大地上的网络，最终会把低空经济从未来，带到我们每个人的身边。