过站

从乘客中转痛点到低空协同命题：解码长三角“快速过站”试点的行业价值

当你买了一张从成都经南京飞往上海的机票，落地禄口机场后被告知需要提取全部托运行李、重新排队过安检，再花40分钟赶往下一个登机口——这种糟糕的中转体验，本质上都是民航业“过站”环节效率不足带来的用户痛点。而2025年底启动的长三角“快速过站”试点，正在把这个曾经只关乎旅客出行体验的后端环节，推到了民航协同发展和低空经济基础设施升级的前台。

很多普通旅客对“过站”的认知，还停留在川航出行指南里的提示：“飞机中途停留时，请听乘务员广播，如需下机休息，请带好全部行李物品，取出座椅口袋物品，凭原登机牌领取过站登机牌，不要远离登机口”。这个看似基础的运行环节，其实是民航航班周转链条上最容易被忽视的枢纽节点：所谓过站，指的是同一架飞机完成一段航程后，在中途机场完成保障、休整后继续执飞下一段航程，和“旅客中转”是两个既关联又区别的概念——过站的核心主体是飞机，中转的核心主体是旅客，但过站效率直接决定了中转衔接的体验，甚至整个枢纽机场的航班吞吐容量。

对普通旅客来说，过站效率带来的最直观影响就是行李直挂。根据民航运行规则，只要是联程票的过站航班，大概率可以实现行李直挂，不需要旅客在中转地提取行李重新托运；但如果过站保障流程拖沓，就算行李不用动，旅客的等待时间也会大幅拉长。更麻烦的是深夜过站：不少非24小时运营的机场会在深夜轮休地勤，关闭服务窗口，一旦前序航班晚点导致过站衔接时间不足，旅客很可能面临无法按时登机甚至滞留机场的风险。2024年民航局发布的旅客投诉数据显示，涉及中转衔接、过站等待的投诉占比超过12%，仅次于航班延误，成为影响民航出行满意度的第二大痛点。

对航空公司而言，过站周转效率直接决定了飞机利用率，进而影响运营成本。行业数据显示，单架窄体机每天每多飞一个航班，就能增加近10%的营收，而过站保障时间每缩短10分钟，就能多挤出一个航班时刻的周转空间。此前国内干线机场的平均过站保障时间普遍在45-60分钟，虹桥、禄口等核心枢纽因为航班密度大，高峰期过站时间甚至超过70分钟——这意味着航空公司就算有再多的运力，也会被枢纽的过站保障能力卡住脖子。

正是在这样的行业背景下，2025年11月19日长三角民航机场协同发展党建联席会第二次全体会议，将航班“快速过站”列为年度重点推进项目，明确在上海虹桥机场、南京禄口机场两大核心枢纽启动试点，这也是国内首次在千万级流量枢纽推进跨机场、跨主体的统一快速过站标准落地。2025年12月30日，民航华东地区管理局专门召开项目推进会议，同步配套解读了新的《全天候运行规定》咨询通告，为试点扫清了规则层面的障碍，今年1月华东局监管团队已经赴南京禄口机场完成了首轮项目调研，实地查看保障流程优化进展。

从目前试点推进的方向来看，这次长三角的“快速过站”改革，不是单一机场的流程调整，而是整个区域民航协同体系的重构。此前国内不少机场都尝试过推出过快速过站服务，但大多停留在简化旅客登机流程层面，没有触动飞机保障的核心环节。而长三角这次试点，核心是打通了航司、机场、地勤、空管多个主体的信息壁垒：空管提前一小时将前序航班的预计落地时间、过站停靠机位同步给机场地勤，地勤提前完成清洁、加油、配餐的人员和设备准备，飞机一停靠就开始多岗并行作业，取代了过去落地后再派单、依次作业的传统模式。据禄口机场内部试点测试数据显示，目前窄体机的过站保障时间已经从原来的平均50分钟压缩到35分钟以内，部分准点到达的航班甚至可以做到25分钟完成全部过站流程，这个效率已经接近亚太领先枢纽水平。

对旅客来说，快速过站带来的改变远不止缩短等待时间。根据新浪航空梳理的过站中转规则，此前MCT（最短中转衔接时间）在虹桥、禄口这类枢纽普遍要求国内转国内不低于45分钟，快速过站普及后，MCT有望压缩到30分钟以内，意味着航司可以推出更多票价更低的中转联程产品，给旅客更多低价出行选择。同时，统一快速过站标准也会减少因为保障脱节导致的航班延误：华东局调研数据显示，禄口机场近三成的后续航班延误，原因就是前序过站保障不及时，快速过站落地后，预计禄口机场的航班准点率可以提升3-5个百分点，这对年吞吐超过3000万人次的枢纽来说，每年能减少近万架次的航班延误。

更值得注意的是，长三角“快速过站”试点的探索，其实为正在崛起的低空经济，提前铺好了枢纽网络的运行基础。随着eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业化落地进程加快，未来城市低空航线网络必然会大量采用“过站”模式：一架eVTOL从深圳福田起飞，经停东莞松山湖，再飞往广州珠江新城，和传统民航的过站运行逻辑完全一致。eVTOL的运营目标是提高航空器利用率、降低单位里程成本，对过站周转效率的要求比民航更高——传统民航飞机一天飞4-6个班次，未来eVTOL要实现盈利，一天至少需要飞8-10个班次，过站保障时间必须压缩到15分钟以内才能实现。

长三角这次在民航领域试点的多主体协同、信息提前共享、多作业并行的快速过站模式，完全可以平移复制到低空枢纽的运行中。比如虹桥机场正在测试的“机位预分配+保障提前排程”系统，只需要调整参数就可以用于城市低空起降场的eVTOL过站保障；华东局本次试点同步推进的《全天候运行规定》，也为未来低空飞行器在复杂天气下的过站保障积累了规则经验。从这个角度看，长三角这次试点，不只是改善传统民航出行体验的改革，更是在为低空经济的枢纽运行体系探路。

当然，目前“快速过站”的推进仍然面临不少待解的问题。比如不同航空公司的地勤保障标准不统一，基地航司和非基地航司的过站效率仍然存在差距；高峰期跑道和机位资源紧张，就算地面保障完成，飞机也可能需要排队等待起飞，压缩过站时间带来的收益被稀释。这些问题都不是靠一两个机场试点就能解决的，需要整个行业在时刻分配、保障定价、区域协同层面进一步改革。

对整个民航和低空经济来说，过站这个看似微小的环节，其实是考验区域交通网络协同能力的试金石。当长三角的快速过站试点完成总结推广，未来我们不仅能感受到中转更顺畅、票价更便宜的民航出行，也能为将来坐eVTOL跨省出行打下坚实的运行基础——毕竟，不管是大飞机还是低空飞行器，高效的周转，才是交通网络可持续发展的核心底气。