飞行许可证

飞行许可证分层体系加速成型 低空经济合规门槛清晰化

随着eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业化落地进入倒计时，低空飞行合规体系的核心框架正在加速补全。2025年12月23日提请全国人大常委会三次审议的民用航空法修订草案，首次从法律层面明确：从事民用无人驾驶航空器的设计、生产、进口、维修和飞行活动，除法定豁免情形外，应当向国务院民用航空主管部门申请取得适航许可。这一调整将飞行许可的法律约束覆盖至低空经济最活跃的无人飞行领域，也让业内讨论多年的分级分类飞行许可证体系终于清晰浮出水面。

长期以来，公众对飞行许可证的认知局限于客运民航的资质审批，但实际上，我国民航管理体系早已根据飞行活动性质、航空器类型搭建了分层的许可框架，所有飞行活动都必须纳入对应的许可管理范畴。从中国民用航空局官方办事大厅的分类可以看到，飞行相关许可已经覆盖飞行标准、航空器适航审定、空中交通管理等六大类，从航空器的国籍登记到运营资质，再到单次飞行的空域审批，形成了从主体到活动全链条的管理逻辑。而2026年7月湖南省人民政府公开的《通用航空运营许可程序规定》进一步厘清了不同主体的许可边界：经营性通用航空活动企业必须同时取得通用航空运营许可证和对应运营规范才能开展业务，但唯一的例外就是使用民用无人驾驶航空器从事经营性通用航空活动——这类活动不适用本规定，而是遵循《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》的专门要求。

这种差异化的许可安排，本质上是为了适配通用航空与新兴低空无人业态不同的发展节奏。传统有人驾驶通用航空经过数十年发展，行业运作模式成熟，安全管理体系完善，因此适用统一的运营许可规范；而以物流配送、城市空中交通为代表的无人低空飞行仍处于商业化试点阶段，技术迭代快、应用场景分散，单独设定许可规则既能够保障安全底线，也避免了过高的合规门槛抑制创新。来自一线试点企业的反馈显示，这种分类管理已经在实际运行中显现出效果：广州、深圳等地的无人机物流配送试点企业，仅需要针对特定机型取得适航许可后，就可以在获批的试点空域内开展常态化运营，不需要按照传统通用航空的要求取得全套运营资质，大大缩短了商业化落地的周期。

此次民用航空法修订将无人飞行的适航许可写入法律，最大的突破是补上了无人驾驶航空器飞行许可的法律短板。在此之前，无人机适航管理主要依赖部门规章，上位法层面一直没有明确规定，导致不少面向公众服务的低空项目，比如城市观光无人机、急救转运无人机，在落地时经常遭遇合规性质疑。北京理工大学航空法研究所的一项调研显示，2024年全国提出经营性无人飞行运营申请的企业中，有超过32%的项目卡在了适航资质的法律依据环节，不少投资规模过亿元的eVTOL项目不得不推迟试点计划。

修订草案三审稿的出台，彻底解决了这个根源性问题：它既明确了适航许可是无人飞行的法定要求，也留出了“按照规定无需取得适航许可的除外”的弹性空间——也就是业内俗称的“轻小豁免”，对于重量低于规定标准、飞行范围局限于视距内的消费级无人机，不需要取得适航许可，这也符合全球无人机管理的通行惯例。从目前已经公开的规则框架来看，未来我国无人飞行的许可体系将形成“机型适航+空域审批+运营备案”的三层结构：首先按机型取得对应的适航许可，其次针对每次飞行活动申请空域使用许可，最后针对经营性活动完成运营备案，和传统有人通用航空“运营许可+适航+空域”的结构形成清晰区分。

这种分层设计带来的最直接变化，就是降低了新兴业态的合规成本。亿航智能2024年在广州开展自动驾驶eVTOL载人试飞时，因为缺乏上位法依据，花了6个月时间才完成全部合规流程，而按照新的法律框架，同类项目的合规周期预计可以缩短一半以上。广州花都低空经济产业园的招商负责人透露，2025年以来已经有12家无人机整机制造、运营企业签约落地，其中8家企业都明确表示，飞行许可规则清晰化是他们选择落地的核心原因之一。

不过，规则清晰化并不意味着所有问题都已经解决。从目前的框架来看，飞行许可体系仍然存在需要细化的空白地带。比如，按照现有规则，通用航空运营许可只发给企业，个人能否开展经营性无人飞行？对于跨区域的低空飞行，不同地区的许可互认机制如何建立？2025年长三角地区开展跨城无人机物流试点时，就曾经出现上海取得的适航认可，在江苏落地时需要重复审核的问题，导致试点航线的开通推迟了近两个月。此外，对于细分场景的豁免范围，目前仍然只有原则性规定，比如重量250克以下的无人机免于适航，但用于快递配送的250克-7公斤无人机，哪些场景可以豁免仍然没有明确，不少中小型无人机运营企业仍然在等待更细化的落地规则。

从行业发展的角度来看，飞行许可体系的成型，实际上是低空经济从“试点探索”走向“规模化商业化”的标志性事件。此前我国低空开放的核心矛盾集中在空域放开上，但随着低空空域分类改革完成，越来越多的开放空域释放出来，合规资质门槛反而成为制约行业发展的核心瓶颈。中国民用航空局的数据显示，截至2025年底，我国已经开放低空空域超过18万平方公里，但是取得合法运营资质的低空企业还不到5000家，其中具备无人飞行运营资质的企业不足30%。飞行许可规则的法制化，将大大加速合格市场主体的培育。

对于投资者和产业链企业来说，清晰的飞行许可规则也意味着风险边界的明确。此前不少投资机构对低空经济持观望态度，核心顾虑就是合规政策不确定，担心投入之后无法拿到合法运营资质。现在随着适航许可入法，分类管理框架明确，不少头部投资机构已经开始加大对低空运营领域的布局：2026年第一季度，国内低空运营领域的融资总额达到12.7亿元，同比增长超过180%，其中八成以上的融资投向了已经获得适航许可预审的企业。

总的来看，飞行许可分层体系的加速成型，标志着我国低空经济的合规框架已经基本搭建完成。从传统有人通用航空的统一运营许可，到无人驾驶航空器的“适航+豁免”分类管理，我国的飞行许可体系既守住了飞行安全的底线，也给新兴业态留出了足够的创新空间。接下来，行业期待管理部门尽快出台修订后的民用航空法配套细则，进一步明确豁免范围、跨区域许可互认、中小微企业许可流程简化等具体规则，让飞行许可真正成为低空经济发展的助推器，而不是创新的门槛。按照目前的立法进程，修订后的民用航空法有望在2026年下半年正式出台，届时我国低空经济的合规发展将进入全新的阶段。