国家空域基础分类方法（2023）

空域分类落地：2023年新规撕开低空经济发展的第一道口子

2023年12月21日，中国民用航空局官网挂出一则不足百字的通知，由国家空管委组织制定的《国家空域基础分类方法》正式对外发布，民航局将按安排推进分类实施工作。这条发布于周五中午的政策消息，没有公开完整文本细节，却在低空经济产业链引发了持续至今的涟漪——无人机制造商、eVTOL整机企业、低空运营服务商都在追问：这场等待了十余年的空域管理基础改革，真的要落地了？

长期关注低空领域改革的业内人士都清楚，中国低空经济卡脖子的问题从来不是制造能力，而是空域供给。在《国家空域基础分类方法》出台前，我国空域以管制使用为主，低空空域基本划分为管制、监视和报告三类，虽然近年来多地推进低空空域改革试点，比如湖南、江西等试点省份已经释放了部分低空空域，但始终没有一套和国际接轨、适配通用航空与新兴低空业态的全国性空域分类基础规则。这次新规的出台，本质上是给全国空域划设和管理定了底层框架，其影响远超过去的区域性试点。

从目前公开信息来看，本次分类方法明确了以「航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容」为核心划分依据，将空域划分为A、B、C、D四类基础空域，这套分级逻辑已经和国际民航组织的通用分类体系接轨——国际民航的标准分类中，A级为全部仪表飞行管制空域，B、C、D级分别对应不同管制要求的混合飞行空域，预留了开放目视飞行的空间。对于3000米以下，大量从事低空观光、物流配送、城市低空出行的通用航空器和无人机而言，只要规则清晰、准入明确，意味着申请空域的流程将会大幅简化，不再是过去「飞一次申请一次」的高成本模式。

为什么说这次改革终于戳中了低空经济的痛点？我们可以拿行业数据说话：根据中国民航大学通用航空学院2023年发布的行业报告，我国通用航空作业小时数从2017年的80.8万小时增长到2023年的接近130万小时，增长速度超过60%，但80%以上的飞行活动都集中在少数已经放开的试点区域，全国范围内依然存在「有机身、无空域，有需求、无通道」的尴尬。以无人机物流为例，京东物流早在2017年就在陕西西安启动了农村无人机物流试点，截至2023年底已经实现了全国近300个偏远山区网点的常态化配送，但跨区域干线物流始终无法落地，核心瓶颈就是没有清晰的空域使用规则，跨区域飞行的申请成本远高于运营收益。对于正在等待适航证的eVTOL企业来说，未来要实现城市内、城际间的常态化载客飞行，一套分层分类的空域管理体系更是刚需——沃兰特航空创始人董明曾在2023年低峰经济论坛上公开表示，eVTOL商业化的核心前提，就是明确不同层级空域的使用规则，否则就算拿到适航证也无法大规模开飞。

在《国家空域基础分类方法》发布前，我国其实已经推进了多轮区域性低空空域改革，为这次全国性分类打下了基础。2020年，国家空管委批复湖南成为全国第一个低空空域一体化管理改革试点，放开了全省1000米以下绝大部分低空空域，试点两年后，湖南通用航空飞行小时数同比增长超过120%，新增通用航空公司14家，带动全省低空产业规模突破300亿元；2022年江西、四川成为第二批试点，同样快速释放了低空活力，江西2023年全省低空旅游飞行次数突破万架次，同比增长175%。但这些试点的分类方法都是区域性的，不同省份之间规则不统一，企业跨区域运营依然要重复申请，无法支撑全国性的低空运营网络。这次国家层面出台统一的基础分类方法，相当于把试点的成功经验提炼成了全国统一的底层规则，未来不管是哪家企业，在哪座城市飞，都按照统一的分类标准申请使用空域，大幅降低了规则适配成本。

当然，我们也必须清醒地看到，本次发布只是基础分类方法的出台，距离全面落地实施还有一段路要走。民航局在通知中也明确提到，将「根据相关要求和工作安排，推进国家空域分类的实施工作」，意味着接下来还要出台具体的实施细则，划设具体空域范围，配套相应的空管服务设施。比如，分类方法明确了分级标准，但具体哪块空域属于哪一级，不同等级空域的申请流程、管制要求是什么，低空通信、监视、导航基础设施如何配套，这些都需要后续逐步落地。成都双流航空经济区一位低空运营企业负责人在接受行业媒体采访时就表示，政策出台是重大利好，现在就等着具体实施细则出来，企业就能加快布局新的航线和运营网络。

从行业发展的节奏来看，本次空域分类改革的落地，会最先惠及哪些领域？首先就是已经进入商业化后期的无人机行业，尤其是无人机物流、城市无人机巡检这类常态化运行的业态。极飞科技2023年植保无人机作业面积已经突破10亿亩次，过去跨区作业需要提前一周向不同区域的空管部门申请，新规则落地后，统一分类下的空域申请流程简化后，跨区作业的效率至少能提升50%以上；城市巡检领域，大疆行业应用已经为全国30多个省份的电力、水利部门提供无人机巡检服务，常态化的固定航线巡检如果能纳入开放空域管理，不需要每次飞行都申请，运营成本会大幅下降。其次是通用航空的低空旅游、飞行培训领域，过去海南、云南等旅游大省的低空观光业务，很多都是因为空域申请流程复杂，无法放开产能，分类规则明确后，预计会迎来一波快速增长。对于远期的eVTOL城市低空出行来说，本次规则出台相当于提前搭好了空域框架，等eVTOL完成适航取证进入商业化的时候，不需要再从零开始推动空域改革，商业化进程会大幅加快。

也有业内人士提醒，空域分类改革只是低空经济开放的第一步，后续还要配套空管服务市场化、低空空管基础设施建设等一系列改革。目前我国低空空域的监视、通信设施覆盖还不足，全国3000米以下低空的监视覆盖率还不到60%，要支撑大规模低空飞行，还需要投入大量资金建设北斗地基增强系统、低空监视网等基础设施。另外，空管服务目前主要由管制部门提供，未来低空空域开放后，市场化的低空飞行服务站也需要进一步放开准入，让企业能够更便捷地获得飞行计划申报、航空气象等服务。

站在2024年的节点回头看，2023年12月出台的《国家空域基础分类方法》，是我国低空经济发展历程中标志性的一步——从过去的区域试点探索，走向全国性的规则统一，从过去以管制为核心的空域管理思路，转向以分类管理为基础、适配不同飞行需求的开放思路。根据国务院2023年印发的《低空经济发展行动计划》，到2025年我国低空经济规模要突破1万亿元，要实现这个目标，空域资源的开放供给是最核心的前提。这次基础分类方法的出台，相当于撕开了长期制约低空经济发展的第一道口子，接下来随着实施细则逐步落地，低空产业链的活力会持续释放，我们有望在未来三到五年看到一个真正起飞的低空经济产业。